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Transporte marítimo do Brasil é dominado por bandeiras estrangeiras
O Instituto Nacional de Estudos Jurídicos e Empresariais (INEJE) realizou, na última sexta-feira na capital gaúcha, o 2º Seminário de Direito, Desenvolvimento Portuário e Construção Naval. Ao abrir o evento, que reuniu renomados maritimistas, o presidente do Instituto, Luiz Alberto Pereira Filho, destacou que no Brasil 95% do comércio exterior é feito pelo mar e menos de 1% por meio de navios de bandeira nacional. “Isso já demonstra a necessidade de debater o tema e as políticas públicas para o setor”, disse ele, para uma plateia de cerca de 60 empresários e profissionais brasileiros e argentinos.
O presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Rio Grande do Sul, Lauri Kotz, traçou um panorama a respeito das conquistas e perspectivas dos despachantes aduaneiros do Brasil e lembrou que desde 2011 a Instrução Normativa 1.209 disciplina o exame de qualificação como requisito para a habilitação do despachante aduaneiro.
Segundo ele, 97% do comércio exterior passa pela mão do despachante aduaneiro, definido como pessoa física e autônoma, não podendo ser jurídica, o que atesta a importância desse profissional. Kotz enfatizou que o profissional possui a “expertise” por conhecer a legislação e todas as etapas dos processos aduaneiros e é um especialista na análise documental e nos processos operacionais.
A importância da segurança jurídica para o desenvolvimento naval e dos portos gaúchos foi o tema da palestra do coordenador do Grupo de Pesquisa Regulação da Infraestrutura e Juridicidade da Atividade Portuária e Pós-Doutor em Regulação da Infraestrutura de Transportes e Portos da Harvard University, Osvaldo Agripino de Castro Júnior. O especialista enfatizou que o Rio Grande do Sul está em boas mãos para o desenvolvimento portuário e marítimo, mas é preciso existir no país maior segurança jurídica para reduzir o risco nas transações comerciais e aumentar a sustentabilidade. “A enorme dependência do transporte marítimo é uma das fraturas expostas da economia brasileira”, afirmou. Segundo ele, 80% dos contêineres são controlados por apenas quatro grupos transnacionais e o preço do frete é duas vezes maior do que na Europa – isso que 80% do comércio internacional é transportado pela via marítima.
Conforme o ex-comandante Wesley Collyer, mestre em Direito das Relações Internacionais, Comércio e Atividade Portuária, um novo cenário se apresentará ao comércio marítimo internacional com expansão do Canal do Panamá, que conta com 81 quilômetros de extensão e com quase 150 rotas de navegação. “A maior parte das nações no mundo têm sido beneficiadas direta ou indiretamente pelo Canal do Panamá”, informou. “Pelo local passa 5% do comércio mundial”.
A expansão, segundo o especialista, deve estar concluída em 2014, quando o Canal completará 100 anos. O custo estimado é de US$ de 5,25 bilhões. Com essa ampliação, prevê ele, haverá um aumento significativo na capacidade de carga das embarcações (“postpanamax”), com efeito cascata que colocará pressão em todos os portos dependentes do Canal, para receberem navios maiores. “Todo porto do mundo que pretenda continuar competitivo deverá acompanhar a tendência mundial”, afirmou. “Rio Grande possui excelentes condições para se transformar em um feeder (porto intermediário) e ser o grande porto distribuidor de mercadorias do Mercosul. Porém, precisa ser ágil, há outros candidatos”.
Segundo o doutor em Direito Tributário e vice-presidente do Ineje, Felipe Ferreira da Silva, a indústria da construção naval brasileira é um setor estratégico em razão dos fatores econômicos, políticos e militares. “A construção naval é um setor estratégico para muitos países. Por isso, precisamos, no Brasil, olhar um pouco mais para a marinha mercante” aconselhou. “E não se trata de um problema de incentivo fiscal, mas de política de Estado para este segmento”.
Acidentes marítimos
“No Brasil, vivemos um avanço na expansão do setor naval e com esse crescimento vem a necessidade de mão de obra qualificada. E, como em qualquer atividade, existe risco”. Com essa constatação, a mestre em Direito do Comercio Y Finanzas Internacionales da Universidade de Barcelona, Carla Fregoni, abriu o ciclo de palestras da tarde. Ao dissertar sobre “os impactos dos acidentes marítimos para a construção naval na visão jurídica”, frisou que existem normas e regras que precisam ser observadas para evitar futuros acidentes. “A construção civil é diferente de construção naval. Por isso ao longo dos últimos quatro anos as licitações estão exigindo engenheiros navais”.
“O papel do operador econômico autorizado”, foi o tema do mestre em Direito Internacional, Comunitários e Transnacional, Maxsoel Bastos de Freitas. Segundo ele, os operadores econômicos autorizados podem ser, entre outros, fabricantes, importadores, exportadores, despachantes aduaneiros, transportadores, agentes de carga, intermediários, administradores de portos e aeroportos, operadores de terminais, operadores de transporte multimodal, permissionários e concessionários de recintos alfandegados e distribuidores.
Junto com a Aduana, informou Maxoel, o operador econômico autorizado deve planejar e implementar os procedimentos de controle, avaliação e análise, bem como mecanismos que permitam aperfeiçoamento. O profissional é uma pessoa física ou jurídica envolvida no movimento internacional de mercadorias certificado para operações de acordo com as normas estabelecidas pelo setor, como segurança de cadeia logística e aduaneira.
Para especialista, o Brasil precisa de política pública para o setor aquaviário.
Para a advogada especialista em Direito Aquaviário, Daniela Ohana, muitos destes problemas poderiam ser amenizados se houvesse uma política pública direcionada à qualificação e capacitação do setor. “Temos que pensar com seriedade em estratégias desenvolvimento sustentável e uma cultura maritimista e de comércio exterior. Falta aplicabilidade a boas ideias e um planejamento estratégico a longo prazo com integração de todos os órgãos intervenientes. É um absurdo imaginar que para atender à demanda crescente com o setor de óleo e gás, se reduza a formação de oficiais da marinha mercante de três para dois anos”, alerta.
O Seminário foi encerrado por Wilen Manteli, fundador e presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, que apontou um conjunto de dificuldades para o setor, no Brasil, e as resumiu como um problema de mentalidade. “Em todos escalões”, disse ele. “Em todas as etapas. Temos mentalidade de súditos”.
“O Brasil cria suas próprias dificuldades: excesso de burocracia, retorno do intervencionismo estatal e disputas entre operadores privados são alguns dos principais entraves que impedem que o Brasil navegue no rumo certo”. E como resolver impasses dessa magnitude? “Com pressão de nossas lideranças, de nossos empresários, dos homens que querem que as coisas aconteçam”, explicou