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Portos demandam R$ 43,6 bi até 2030
Guardado em absoluto sigilo, o estudo que norteia todas as discussões do governo na elaboração do pacote de portos aponta a necessidade de investimento de pelo menos R$ 43,6 bilhões no setor, até 2030. O montante é necessário para atender ao expressivo aumento da movimentação de cargas, que deverá praticamente quadruplicar no período.
A demanda nos 34 portos organizados do país subirá de 258 milhões para 975 milhões de toneladas por ano, o que representa um salto de 277%, segundo o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), obtido pelo Valor.
"Caso não seja feito nenhum investimento, a movimentação será superior à capacidade instalada atual, gerando uma deterioração do nível de atendimento e impedindo a fluidez no escoamento de mercadorias", afirma o estudo, conduzido pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), com o auxílio de consultores do porto de Roterdã (Holanda).
Nenhuma região do país tem um diagnóstico de absoluta tranquilidade: a utilização total da capacidade instalada existente será atingida em 2013 no Sudeste, em 2014 no Sul, em 2015 no Norte e em 2016 no Nordeste.
Os investimentos apontados pelo PNLP contemplam projetos como a construção e a ampliação de terminais, a implementação de sistemas de energia, dragagens e derrocagens, entre outras obras. Com isso, estima-se que será possível aumentar a capacidade anual dos portos para 1,1 bilhão de toneladas, em 2030.
No porto de Santos (SP), que é o maior do país e exigirá investimento de R$ 16,6 bilhões no período, uma das principais preocupações é com o escoamento de combustíveis e derivados de petróleo. Para resolver esse gargalo, o estudo indica a "necessidade urgente de expansão" dos terminais da Alamoa e Ilha Barnabé, voltados a granéis líquidos.
A situação das cargas movimentadas em contêineres tem cenário mais confortável. O plano aponta que "deverá haver excesso de capacidade" após a inauguração de dois novos terminais privativos: o da Embraport e o da BTP.
Com mais de 2 mil páginas, o estudo mostra uma situação catastrófica das companhias docas, responsáveis pela administração portuária.
O retrato que se traça é de interferência política, tarifas defasadas, gastos trabalhistas excessivos e recorrentes prejuízos financeiros. "Não há um sistema de gestão por resultados eficiente, que contemple um plano de metas, indicadores de desempenho e reavaliação contínua", diz.
A Codesp, que administra o porto de Santos, tem uma estrutura mais inchada que a de similares europeias. O estudo fez um levantamento detalhado de 116 autoridades portuárias em 26 países da Europa.
Verificou que em portos considerados de grande porte, com volume de carga acima de 50 milhões de toneladas por ano, há uma média de 1.107 funcionários por autoridade. Na Codesp, são 1.405 empregados.
O retrato das administrações portuárias, no Brasil, fica bem pior quando se analisa o desempenho econômico-financeiro das Docas.
A análise de quatro portos estrangeiros - Roterdã, Antuérpia, Barcelona e Los Angeles - demonstra que a rentabilidade deles atingiu 23%, em média, entre 2005 e 2009. O indicador mede o lucro sobre a receita bruta.
Nos portos brasileiros, a rentabilidade média, no mesmo período, foi 9% negativa, "ou seja", diz o documento, "os custos superam as receitas, resultados que ao longo dos anos poderiam levar ao fechamento de uma empresa".
A Companhia Docas do Rio de Janeiro (CRDJ) teve prejuízo em todos os exercícios e chegou a registrar rentabilidade negativa de 120% em 2008. Só os aportes da União têm impedido um colapso dessas estatais.
Três autoridades portuárias são consideradas "bem administradas" e recebem menções positivas: a Emap (empresa maranhense que gere Itaqui), Pecém (no Ceará) e a Companhia Docas do Pará (responsável por Vila do Conde e Santarém).
Santos tem alterado a situação de resultados negativos e até auferido lucros, mas o quadro geral dos portos é desanimador. "Alguns fatores que contribuem para esses resultados negativos são a desatualização de tarifas portuárias, o não reequilíbrio financeiro dos contratos de arrendamentos e a má gestão de recursos", diz o estudo.
O documento classifica como "preocupantes" os gastos com pessoal e destaca a "grande parcela" de provisões para pagamento de dívidas trabalhistas.
Ao mesmo tempo, chama atenção para o risco de perda de mão de obra qualificada nos próximos dez anos, já que 78% dos empregados nas autoridades portuárias estão na faixa etária dos 41 aos 60 anos.
Menciona-se até a falta de padronização de gastos nos balanços patrimoniais e nos demonstrativos de resultados das companhias docas.
A "interferência política" também ganha referências no estudo. O cenário melhorou nos últimos anos, conforme se lê no diagnóstico, mas sem que se tenha estabelecido uma "política sistematizada" de nomeação dos dirigentes no setor.
A análise das operações portuárias, que são o foco de outra parte do estudo, traz dados surpreendentes. Um dos pontos mostra o tempo de espera para atracação dos navios. O máximo sugerido desde a chegada à barra do porto, a fim de evitar a formação de filas de navios e não reduzir a capacidade operacional das instalações, é de seis horas.
Dos 31 portos públicos analisados, 19 estão acima do prazo. Antonina (PR), onde um navio precisa esperar 56,1 horas para atracar, lidera a lista com folga.
Mas quase todos os portos estratégicos na costa ultrapassam esse limite: gastam-se 32 horas em Itaqui (MA), 19 horas em Rio Grande (RS) e 11,3 horas em Santos.
Na parte do estudo que analisa as tendências internacionais e faz comparações com a situação brasileira, algumas ineficiências ficam ainda mais claras.
Por exemplo, os gastos nos portos brasileiros representam 88% de suas receitas, uma proporção bem maior do que as referências estrangeiras.
A relação entre gastos e receitas é de 58% em Barcelona (média entre 2005 e 2009), de 57% em Roterdã, de 65% na Antuérpia, de 76% em Valência e de 59% em Los Angeles. Isso significa que os portos nacionais são menos lucrativos do que aqueles considerados "benchmark " referência) pelo estudo.
A capacidade dos brasileiros também é modesta. Em 2011, o porto de Santos movimentou 97,1 milhões de toneladas, o equivalente a 22,5% da carga operada em 2010 por Roterdã, o maior da Europa e o quarto do mundo. O estudo elogia, porém, a operação de contêineres, em Santos, da líder de mercado brasileiro, a empresa Santos-Brasil.
Em 2010, a Santos-Brasil operou 50% da carga de Santos. "Essa é atualmente a referência de modelo de terminal em porto brasileiro a ser considerada, pois dispõe de infraestrutura, arranjo geral e profundidade de cais adequados para a movimentação prevista para os próximos anos, e acessos rodoferroviários (esses, todavia, ainda carentes de capacidade)", diz o estudo.
O mesmo documento alerta, contudo, para a possibilidade de a Santos-Brasil perder mercado nos próximos anos para os terminais privativos Embraport e BTP, autorizados a atuar no porto de Santos.
A operação desses terminais, que não têm as mesmas obrigações contratuais dos terminais públicos arrendados à iniciativa privada, é um dos nós a serem desatados no novo modelo