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Burocracia sobrevive à MP dos Portos
Esforço de criação do novo marco regulatório para os portos não eliminou procedimentos arcaicos dos órgãos federais Porto Sem Papel foi implantado em 2010, mas órgãos como a Receita ignoram o sistema nos 34 portos.
O comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro. Às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a Anvisa e a Polícia Federal.
Para sair do país, a situação não é diferente: dos 13 dias da jornada de um contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto, segundo o Banco Mundial. Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, gasta um dia; os Estados Unidos, dois.
Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa: US$ 2.215 aqui; US$ 1.028 lá.
Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa com usuários feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain).
Nenhum desses problemas, porém, foi atacado pela MP dos Portos, proposta aprovada depois de uma batalha política no Congresso Nacional.
O PAPEL DO PORTO
Implantado em 34 portos desde 2010, o programa Porto Sem Papel acabou criando mais burocracia. "Como os órgãos do governo não aderiram, as empresas são obrigadas a inserir as informações no sistema eletrônico e entregar fisicamente em papel. Ficou pior", diz Luis Resano, presidente do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima).
Resano conhece o assunto. Entre 2007 e 2010, ele ocupou a diretoria de sistemas de informação da Secretaria Especial de Portos e foi um dos responsáveis por construir o programa, que não funciona.
O Porto Sem Papel cria uma rede em que todos os órgãos do governo podem acessar as informações dos navios, dos tripulantes e da carga. A Receita, no entanto, não utiliza esse sistema.
MEDIDA MILAGROSA
O governo exagerou ao transformar a MP dos Portos na salvação do setor, diz o engenheiro Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral.
"A MP é um marco modernizante porque vai aumentar a concorrência entre portos público e privado. Mas porto é só origem e destino", diz Resende. Logística, segundo ele, requer abordagem integrada entre porto, rodovia, ferrovia e armazenagem --e isso passou longe da MP.
O caos que voltou a tomar conta dos rodovias que dão acesso ao porto de Santos, entre quinta e sexta-feira, é a demonstração de que a falta de planejamento é crônica.
A infraestrutura também é precária. A Anchieta, principal acesso ao maior porto da América Latina, é praticamente a mesma estrada desde que a primeira pista foi inaugurada em 1947, segundo Resende. É hoje a única estrada para os caminhões chegarem até os portos.
As ações do governo para melhorar tanto o desempenho interno dos portos quanto o acesso permanecem tímidas ou equivocadas, afirma Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos.
Ele menciona dois exemplos de programas ineficientes: o Porto 24 Horas e a ligação dos portos com ferrovias. O Porto 24 Horas foi criado às pressas pelo governo como resposta às filas de caminhões em Santos, provocada pela supersafra de grãos.
"Em 48 horas o governo criou o Porto 24 horas, mas esqueceu de contratar gente para a Receita, Anvisa. Eles não trabalham de madrugada. O operador de terminal fica esperando a burocracia acordar", diz Fleury.
A construção de ferrovias conectadas aos portos é um dos alvos do Plano Nacional de Logística. O governo prepara concessões para construir 10 mil quilômetros de ferrovias, com investimento de R$ 91 bilhões em 30 anos.
"O governo não tem um estudo sério sobre onde vão ser os terminais das ferrovias. Se o terminal estiver mal posicionado, o transporte por ferrovia fica mais caro do que por rodovia", afirma Fleury.