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Estatística e muitos testemunhos pessoais tendem a mostrar que o Brasil sofre de uma crônica falta de infra-estrutura de qualidade, especialmente no setor portuário. Apesar disso, vários participantes no debate Rio sugeriu que o país ainda tem muito a oferecer. Longe de ser um "caso perdido", ele mantém boas oportunidades de investimento se o devido cuidado e atenção são dadas.

Gargalos entupiram sistema de transporte do Brasil há anos, mas ficou pior quando um decreto presidencial de 2008 estipulou que os terminais privados devem movimentar principalmente a sua própria carga ao invés de carga de terceiros. 

Isso levou a sérias dúvidas quanto mais novos investimentos no setor do recipiente. 

Com o apoio da MSC, a Portonave já havia aberto para negócios em Navegantes - sem que ressalva. Embraport estava prestes a abrir em Santos, como era Porto Itapoá, perto de São Francisco do Sul, com Hamburg Süd como acionista. 

Decreto 6620 provavelmente foi encorajadora para os terminais de contêineres dentro da área do porto organizado, porque isso significava menos concorrência para eles. No entanto, perturbar os membros da Associação Brasileira de Portos e Terminais (ABTP), porque ele ergueu mais barreiras que impediam os tão necessários investimentos em novas zonas verdes ao longo 8,500 km costa do Brasil.

Decidir cerca de dois anos atrás, que "algo precisa ser feito", o presidente do Brasil, Dilma Rousseff, criou uma série de missões de investigação, incluindo uma visita de alto perfil para o Reino Unido, com passeios de London Gateway e Southampton. 

Alguns no Brasil defendeu uma espécie de "revolução de Thatcher no sector portuário", privatizando as autoridades portuárias e torná-los independentes e descentralizada. Mas no final, Dilma e seus assessores - principalmente Leônidas Cristino, o ministro Portas especiais (SEP) e Gleisi Hoffmann, chefe da Casa Civil - decidiu centralizar e ir para uma mistura de legislação que acabou agradando muito poucos que realmente trabalhar no setor portuário.

Rousseff eventualmente emitido seu Medida Provisória (MP 595), levando depois de muita acrimônia e um número recorde de emendas aos novos portos Lei 12.815/13. Notavelmente, a nova Lei dos Portos acabou perturbando tanto os defensores de mais zonas verdes e aqueles que defendem os seus interesses dentro das áreas do porto organizado.

A intenção de Dilma era atrair até Rs52 bilhões (EUA $ 23.48bn) de novos investimentos em portos do Brasil, mas não resolver o excesso de rolamento de interferência política. Alguns argumentam que a nova lei ainda piorou as coisas, tirando um pouco da poderes que foram atribuídos às autoridades portuárias, como a Codesp, em Santos, APPA em Paranaguá, e CDRJ no Rio de Janeiro.

"Esta nova lei portuária tornou-se uma marreta para abrir uma pequena noz", comentou um perito do Brasil, que não quis ser identificado, por medo das repercussões do governo.

 "Os três terminais de greenfields [Portonave, Itapoã e Embraport] que vinha enfrentando alguns desafios legais desde o Decreto 6620 precisava ser autorizados a operar livremente com cargas de terceiros para aumentar a capacidade do porto e da competição. Isso poderia ter sido feito através da modificação da Lei do Porto 1993, ao invés de mudanças radicais. "

A nova Lei dos Portos está enfrentando uma série de desafios legais, feito por operadores de terminais com contratos anteriores a 1993 do concurso.

Embora muitos deles haviam assinado acordos com várias autoridades portuárias - especialmente Codesp, em Santos - o governo está alegando que a nova lei torna inválido. Isto levanta questões embaraçosas, como um jurista salientou: "Se o governo brasileiro ignora esses contratos, como é que nós sabemos que eles não vão fazer isso para todos os contratos futuros? Portanto, por que alguém deveria investir no Brasil com essa insegurança jurídica? "

E que estabelece o cenário para várias apresentações muito eloqüentes na Eficiência Port Forum Brasil, explicando em detalhes onde estamos hoje com a legislação vigente.

Elias Gedeon, diretor da Consultoria de Notre Dame, em São Paulo, deu uma visão geral de onde os problemas estão: rápido crescimento rendimento, especialmente soja e embalagens, juntamente com capacidade insuficiente.

"Com base no novo quadro legal que deveria haver mais oportunidades para investir, mas alguns daqueles que querem investir não estão sendo autorizados a", disse Gedeon, que também é um ex-vice-presidente-executivo do Centronave, a associação brasileira dos armadores de bandeira estrangeira . Ele estava se referindo ao Porto Itapoá, que o governo não está permitindo que se expandir para uma área adjacente.

Ele também simpatizava com os titulares de contratos anteriores a 1993 e falou sobre a relutância da SEP (Secretaria de Portos) para estender os contratos de arrendamentos de pós-1998. " Estas empresas estão prontas para investir até RS10 bilhões, mas o dinheiro está preso por causa das dificuldades com o governo .

 Como podemos desbloquear esse dinheiro? Também devemos perguntar: por que os investidores estrangeiros terminais trazer seu dinheiro para este país quando não tem certeza sobre as regras e regulamentos "?

Na sequência Gedeon, várias apresentações pintada uma paisagem bastante sombrio para os potenciais investidores para o Brasil ", a menos que as coisas mudam rapidamente."

Joao Emilio Freire Filho, diretor executivo da Commissao Portus, o que representa 19 associações com porto, interesses industriais e de exportação, descrito como o "bem sucedido" direito porto de 1993 ajudou a pavimentar o caminho para as privatizações portuárias de 1998.

PIB aumentou acentuadamente depois disso e comércio exterior saltou de EUA US $ 70 bilhões em 2003 para EUA US $ 500 bilhões em 2012.

Freire criticou a tendência centralizadora da nova lei que tem poderes de concessão de concessão de distância das autoridades portuárias locais (CAPs) para colocá-los nas mãos de a setembro "Eu costumava trabalhar para Portobrás na década de 1980 e que costumava perguntar trabalhadores portuários a voar para Brasília a partir de Manaus para discutir um pequeno detalhe técnico. Não era uma maneira eficiente de trabalhar. Vamos voltar ao passado. "

Wilen Manteli, presidente da ABTP, observou que o rendimento do Brasil vai continuar crescendo. As portas países movidos 931 milhões de toneladas de mercadorias. "Para 2014 estamos projetando para atingir 960 milhões de toneladas e, em 2015, devemos chegar a um bilhão de toneladas", disse ele. "Mas com todos os gargalos que temos, há uma necessidade urgente de criar novos terminais, mas ainda estamos discutindo os mesmos problemas que eram há 10 anos. "

Na tabela de classificação do Fórum Econômico Mundial para a competitividade, o Brasil ocupa o 131 de 144 países, disse Manteli. "Estamos quase durar", ele gritou. "E, na verdade, em muitas dessas tabelas chegamos quase passado. Isto é em parte porque o decreto de 2008 restrito de investimento ".

O presidente ABTP também apontou a importância da construção de novos terminais no Norte e Nordeste do Brasil. "Há 15 milhões de toneladas de soja e milho que vêm lá do centro do país e devem ser enviados em todo o mundo através dos portos de Pará ou Maranhão, que são muito mais perto do Santos, Paranaguá e Rio Grande, no sul. Por que trazer os caminhões tanto para o sul? Isso tem que mudar. "

Ele também criticou a burocracia que os investidores precisam percorrer para construir novos terminais no país. " Muitos órgãos públicos que interferem na atividade portuária ", lamentou Manteli. "Uma das nossas propostas é unificar esses setores. Se tivermos a setembro, que trata da política pública dos portos, e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para supervisionar e regular setembro, então isso seria o suficiente. "

O presidente ABTP disse que a comunidade empresarial deve se envolver mais nos debates regulatórios. "Quando nós estávamos falando sobre a MP [595] no Congresso eu vi que as empresas líderes não estavam falando-se. É por isso que acabaram de onde estamos agora. Porque essas empresas não assumirem as suas responsabilidades. "

"Não houve consulta o suficiente com as pessoas certas quando a nova lei foi elaborado e é por isso que tem havido tantos desafios legais para isso, e porque o TCU [um cão de guarda do governo] está investigando os editais [Condições detalhadas] para 129 novo concessões. O TCU listados 19 itens a serem abordados pela Antaq o que significa que não haverá qualquer licitação para contratos de arrendamento antes de junho. "

A ABTP lobby contra a remoção do presidente SEP Antonio Henrique Silveira, que alguns aliados de Dilma Rousseff queria ver substituída por uma nomeação política. "A remoção da Silveira é tudo parte do jogo, do jogo político que aqueles em Brasília deseja jogar, e isso está prejudicando o nosso setor tremendamente", disse Manteli este escritor. "Gostaríamos Dilma para mantê-lo neste post porque ele é um tecnico e compreendeu todas as principais questões muito rapidamente. Além disso, ele é um homem de integridade, ele é objetivo e muitas pessoas têm fé nele. Eu certamente. "

O lobby funcionou, permitindo Silveira para se tornar uma figura-chave na campanha para realizar mais de 100 novos processos de concessão portuária, com o primeiro lote sendo 59 em Santos e no estado do Pará (incluindo Belém).

Na conferência de PFI, Nelson Carlini, presidente da LOGZ Logística Brasil, retratou uma economia emergente brasileiro sofrendo terrivelmente com suas deficiências de infra-estrutura. LOGZ tem investimentos em Porto Itapoá e em TESC, o recipiente e operador de terminal de carga geral em São Francisco do Sul.

Carlini focada no "tempo perdido" causada pelo Decreto 6608 de volta em 2008, que deixou de terminais privados de lidar com mais de 49% das cargas de terceiros. Ele também destacou a dinheiro desperdiçado nas operações de dragagem em Santos nos últimos anos. "Milhões foram gastos em Santos dragagem com muito pouco para mostrar para ele", disse ele. "Nada aconteceu." Com base nas melhorias previstas no projecto, uma série de linhas de transporte marítimo internacional, especialmente no setor de contêineres, já tinha feito planos para trazer navios maiores para o Brasil. "Porque os vasos estão tendo que sair mais leve do que seria se houvesse um projecto mais profundo, as operadoras estão perdendo milhões de dólares a cada semana", disse ele. "Se isso continuar, as empresas privadas terão embarcações para fora do sistema e as taxas de frete vai subir."

"Quanto à diferença de investimentos, entre 2008 e 2013, perdemos cinco anos. E já em 2014, com a nova legislação, que levou mais de um ano, de modo que é mais um ano perdido. "Carlini protestou contra as duras restrições impostas pela SEP / Antaq em extensões para terminais privados, como o Porto Itapoá. O executivo LOGZ disse ao Fórum: "Essa questão de apenas permitir um aumento de 25% em expansões devem ser resolvidos e as penalidades a serem impostas, se as estimativas iniciais de expansão não são cumpridas são ridículos. E se um grande concorrente entra em cena e tira um pouco da sua carga? E se você está lidando com, digamos, soja e há uma quebra de safra ou seca? Como você pode ser responsabilizado por não cumprir os seus objectivos? Nós ainda temos uma série de disparidades e incertezas para resolver aqui. "

Carlini também se declarou para os investidores privados a conceder um papel maior no setor de infra-estrutura. "Não há necessidade de o governo para configurar os controles dos nossos pontos de saída e de entrada. Nós temos 8,000 km de costa, além da Amazônia, então por que não ver o que as empresas privadas podem fornecer? Nós podemos fornecer estradas e energia para estas instalações e não precisa confiar no governo. Se o governo quer participar, então isso é bom também. Mas por que tentar colocar dois modelos [de investimento] uns contra os outros? "

Outra contribuição interessante foi feita por Carlos Campos, analista de planejamento e pesquisa do Instituto Brasileiro de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), que é uma fundação do governo federal.

Ele destacou vários gráficos que mostram que o governo brasileiro não está colocando seu dinheiro onde sua boca está .Vários "autorizações" para gastar não foram seguidas ea área que mais sofreu com isso é o setor portuário. Entre 2003 e 2012, a despesa autorizada em projetos de transporte foi Rs180.59bn, mas investimento realizado foi de apenas Rs110.4bn. A taxa de realização foi de 61,13%, mas chegou ao seu nível mais baixo no setor portuário em apenas 47,7%.

Além disso, o investimento privado em infra-estrutura portuária cresceu continuamente 2002-2012, atingindo Rs2.66bn naquele ano, mas depois caiu drasticamente em 2013 para Rs1.6bn, como resultado da incerteza causada pela Lei 12.815/13. Dado o aumento da incerteza deste ano, esse número pode cair novamente em 2014. "Parece haver uma falta de confiança do setor privado, levando a uma relutância em investir", disse Campos.

Ele acrescentou que o Brasil investiu apenas 0,6% do seu PIB em infra-estrutura ao longo dos últimos quatro anos, em comparação com 3,4% no Chile e em outros países do BRIC. Para chegar a gastar até 2,4% seria "uma conquista" para o Brasil, disse ele. Mesmo com os aumentos previstos, esta taxa só vai chegar a 0,93% até o final de 2016 - e que "não é bom o suficiente para atender às necessidades de transporte do Brasil".

Mauricio Xavier, o diretor-gerente do Banco Caixa Geral - Brasil, citou as várias maneiras que o financiamento pode ser obtido para projectos de transportes no Brasil: fundos de ações; empresas de construção (como Odebrecht na Embraport, em Santos) que estão ansiosos para ajudar a construir novas instalações; empresas orientadas para a exportação no Brasil; e corporações internacionais com know-how de especialistas que estão interessados ??em investir no Brasil. As fontes de financiamento são o BNDES ea Caixa Econômica, além de alguns outros bancos controlados pelo governo.

"O Brasil tem muitas oportunidades de investimento para os próximos cinco anos, estima-se que só em setor portuário alguma EUA US $ 10 bilhões serão investidos", disse ele. "Deve-se notar que os custos de financiamento no Brasil são muito altos", alertou. Isso ocorre porque as taxas de juros nacionais no Brasil estão funcionando em mais de 10%.

Simon Dixon, coordenador de projetos da Gulftainer, observou que ainda há muito espaço para expansão no Brasil. Container penetração dos fluxos globais de carga geral é em torno da marca de 54% no Brasil, enquanto a média mundial é de 69%.

Gulftainer, que já tem uma pequena operação de contêineres no porto de Recife, é "muito interessado em investir mais no Brasil", disse ele. "Todas as estatísticas mostram que ainda há muito crescimento para vir para o Brasil e nós queremos fazer parte disso. Temos usado Recife como um toe-hold para nos ajudar a entrar na região. Demorou dois anos para obtê-lo em funcionamento por causa das várias dificuldades que estamos discutindo aqui hoje no Fórum. "

Vários outros investidores potenciais, incluindo alguns com projetos greenfield ou a intenção de concorrer em processos de re-concessionar, disseram que também estavam interessados ??em investir uma vez que a "confusão legislativa" tinha desaparecido.

Arredondamentos a viagem através de questões de investimento portuário brasileiro, Fernando Fonseca, diretor para a Antaq, enfrentaram atrasos dos voos de Brasília e greves de ônibus no Rio de Janeiro para dar a apresentação final. Ele resumiu a posição do governo e respondeu a perguntas da platéia.

Ele disse que a SEP e Antaq abordaram 15 dos 19 pontos levantados pelo TCU. A relação excelente a validade dos estudos originais que o governo usou para elaborar a lei ea questão de um teto para o novo arrendatários podem cobrar pelos seus serviços.

Estas questões foram suscitadas no Congresso. "Honestamente, nós pensávamos que seria uma decisão ontem, mas um senador ampliou o debate e pediu mais tempo. Assim que começar o ok do TCU, vamos iniciar os processos de licitação de imediato . "