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Especialistas previram em 2010 que Porto de Itajaí enfrentaria crise em 5 anos - Parte 1
Entrevistas realizadas pelo DIARINHO em 2010 tiveram a intenção de instar as cabeças pensantes, e também as autoridades que têm a caneta na mão, a debater o futuro de Itajaí rumo aos seus 150 anos de vida.
No encontro que debateu o Porto de Itajaí participaram: Antônio Ayres dos Santos Júnior, Charles Alberto Passos, Eclésio da Silva e Luciano Angel Rodriguez.
Acompanhe abaixo principais trechos da entrevista.
Itajaí é uma cidade portuária por natureza e vocação. O porto, além de ser sua maior indústria, é mola propulsora da economia da cidade e de toda região. Devido a importância que o porto tem para nossa cidade, o DIARINHO escolheu o tema pra encerrar com chave de ouro a série de Entrevistões-debates alusivos aos 150 anos que o município completa em 2010. Os convidados são quatro conhecedores desta área: o superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres dos Santos Júnior; o presidente do sindicado dos Estivadores de Itajaí, Charles Alberto Passos; o presidente do sindicato das Agências de Navegação Marítima e Comissárias de Despacho do Estado de Santa Catarina (Sindasc), Eclésio da Silva; e o diretor executivo do órgão Gestor de Mão-de-obra de Itajaí (Ogmo), Luciano Angel Rodriguez.
A entrevista foi concedida aos jornalistas Anderson Silva, Franciele Marcon e Sandro Silva. Foram abordadas diversas questões sobre a atual situação do porto de Itajaí, como a obras de recuperação, a modernização, a concorrência com os demais portos, a qualificação da mão-de-obra e o que pode ser feito daqui pra frente, pra que o porto peixeiro(ITAJAIENSE - morador da cidade de Itajaí.) se torne cada vez mais competitivo.
CONCORRÊNCIA
DIARINHO - Nós vamos falar sobre a concorrência entre os portos de Itajaí e Navegantes. Para vocês, da estiva, os portos de Itajaí e Navegantes são concorrentes?
Charles - Não, não. Se naquele momento da enchente não tivesse o terminal de Navegantes, nós perderíamos essa carga pra outros portos de fora. O nosso medo é que, com esse atendimento feito pelo terminal de Navegantes aos armadores, demore mais para sair a construção dos berços de Itajaí, em função de estar sendo atendida uma demanda de carga pelo lado de lá. Quanto à concorrência, nós somos um complexo portuário. Os dois são terminais portuários do mesmo complexo, certo? Claro, são duas empresas diferentes e há uma concorrência entre elas. Há uma concorrência entre as empresas, Teconvi e Portonave. A região precisa é que haja carga, de um lado e de outro. Mas nós, como portuários, que trabalhamos só no Teconvi, é claro que sentimos, sim, a grande dificuldade financeira, devido a não trabalharmos no terminal de lá. O Teconvi, hoje, pratica uma tabela salarial e a Portonave outra. Nós entendemos que temos que chegar num equilíbrio.
Antônio - Vou aproveitar mais uma vez a oportunidade que este debate nos proporciona e esclarecer. A superintendência do porto de Itajaí é responsável pela manutenção dos acessos. Do calado, de cuidar das sinalizações, de cuidar da segurança, do meio ambiente. Há dois terminais dentro do complexo: um arrendado [Teconvi] e outro privado [Portonave]. Independem do porto na comercialização. A comercialização é feita por eles. Esse shopping center de serviços, que começa pelo retro portuário, faz parte do complexo portuário. Nesse shopping center tem duas lojas âncoras. A loja âncora Portonave e a loja âncora Teconvi. Elas têm que fazer a sua promoção e o seu negócio. Aí é que tem o grande problema. É que as duas lojas âncoras do mesmo shopping têm relações de trabalho diferentes. Uma paga de um jeito outra paga de outro jeito, e aí há um desequilíbrio de preços. O que precisa é determinar um padrão dentro do mesmo shopping. Eu não posso ter a loja A com a mão de obra paga de um jeito, e da loja B paga de outro. Uma paga aluguel e a outra não paga, mas uma fez um investimento que a outra não fez.
DIARINHO - Então o fato de o Portonave não usar a mão-de-obra avulsa interfere na concorrência e traz vantagens para o porto de Navegantes?
Luciano - A culpa não é da Portonave. A culpa é de quem permitiu a Portonave trabalhar sob aquele tipo de regime. Há hoje uma discussão no Supremo Tribunal Federal, uma argüição ao Supremo, perguntando: será que a Antaq tem esse poder de fazer essa esculhambação no mercado? A Portonave é um senhor investimento, é um negócio maravilhoso. Só que quando é licitada a parte pública, a regra é outra: você paga, indeniza, tem controle de preço e se sujeita às condições da atividade pública. O lado de lá não tem nada disso. O lado de lá tá todo liberado: não tem controle de preço, não tem mão-de-obra avulsa e faz o que quer com a sua carga. [Mesmo ocupando uma área pública?]
Antônio - Não. Opa! [Mas tá na área do porto público]
Luciano - Esse é o questionamento.
Antônio - Ela tá dentro do porto público, mas não ocupa uma área pública. [Mas se está dentro da área do porto público não deveria seguir as regras da legislação federal?]
Luciano - Veja, aí é com a justiça. Haverá uma decisão trabalhista, na justiça do trabalho, que vai dizer o seguinte: Realmente o trabalhador avulso deve estar na Portonave, porque a Justiça do Trabalho entende que ele está dentro de porto organizado, com base inclusive numa resolução da Antaq. Então, pronto. O outro ponto é outra coisa maior. É a argüição de saber se ela, a Antaq, poderia ter cedido esse benefício àqueles acionistas pelo fato da famosa carga própria, do terminal ser privativo ou não. Mas essa é uma discussão que já tá no Supremo. Nós não vamos conseguir discutir isso aqui. Porque cada um vai ter um princípio, um ponto de vista. Nós não vamos entrar pra essa discussão porque ela é até inglória. Mas o que diferencia claramente uma coisa da outra é que num lugar você tem a remuneração de uma categoria de uma forma e em outro de outra forma, ele já cria um desequilíbrio no custo da empresa. E acho que vou agregar mais um ponto a essa questão. O lado de cá tem controle de preço. O terminal Teconvi só pode mexer em preço se autorizado pelo CAP. Isso é, inclusive, item de contrato. A Portonave não tem esse problema. Ela pode trabalhar o que quiser em relação a preço. Por um lado não acontece nada de efetivo porque o mercado rege, o armador rege muito essa questão de preço de terminal. Mas é uma agravante de desequilíbrio. A mão-de-obra avulsa não estando lá é um custo que a Portonave não tem. E que o Teconvi se obriga a carregar.
DIARINHO - Quem ganhou com a concorrência foi só o armador?
Luciano - Na prática é assim: é uma cadeia. Não tenha dúvida, na minha visão- e isso a gente já discutiu bastante - quem ganha nessa briga toda é a carga. Toda vez que eu passo a ter certos descontos nesse processo, o armador fica liberado dos seus custos e ao mesmo tempo ele poder ofertar preços menores aos importadores e exportadores. Agora, isso não é regra não é!? Como todo bom mercado tem armador que judia. Mas tem armador que entende e entra no processo dessa aglutinação de transferência de preços. Eu acho que no fundo há muitas pessoas que ganham e há muitas pessoas que perdem até o ajuste do equilíbrio do mercado de novos. Isso tá claro. [Sem essa decisão da mão-de-obra não haverá esse ajuste, esse equilíbrio de mercado?] Não! Se a mão-de-obra, nesse momento, não acompanhar os preços praticados pelo concorrente, nós não teremos a carga. Não há fator político que consiga trazer armador e carga para Itajaí. [Com essa decisão judicial esperada, o Portonave deve começar a usar a mão-de-obra avulsa ou isso tá difícil de acontecer?] Eu entendo que a decisão em segunda instância será favorável ao trabalhador avulso. Ao menos a sua participação no sistema da Portonave. O que não significa, e isso já tá bem claro para o juiz, que os trabalhadores terão o que gostariam de salário. Eles imaginam que deveria ser um preço e o Tribunal vai tomar outra decisão.
Antônio - A lei também faculta duas hipóteses. Uma o avulso e a outra o trabalhador com vínculo, contratação com vínculo, certo!? E pelo que nós vimos nas nossas tratativas, a Portonave está caminhando pra contratar por vínculo e não o trabalhador avulso. A lei já permite. Faltou o Luciano esclarecer essa posição.
Luciano - Posso falar? Na verdade, na falta de trabalhadores portuários avulsos, portanto, que pertençam ao sistema Ogmo, eles podem, os operadores portuários, contratar de duas formas. Ou através do sistema de rodízio, que é o atual, ou o sistema até misto, que o Teconvi tem. O Teconvi tem gente contratada dos trabalhadores avulsos e isso já há cinco, seis anos atrás. A Portonave optou por um modelo só, que é a opção por só contratar trabalhadores com vínculo empregatício. Mas em todas as funções. Isso é importante. Não é só nas funções básicas. As funções que precisam de mais capacidade, de mais função técnica, eles também querem contratar, mas sob vínculo empregatício. Isso é o que consta dos autos da ação civil pública que se discute ainda em nível de segunda instância. Eu acho, pela nossa vivência, que seria extremamente oportuno que a mão-de-obra avulsa tivesse sob quaisquer condições na Portonave. Por uma única razão: por um equilíbrio de preços. Porque se você colocar todos sob uma mesma regra vai ficar muito mais fácil que essa competição fique mais salutar. O problema é quando ela não é muito salutar, não é?
Eclésio - E é uma questão também de fazer contas, né? A mão-de-obra do sindicato é avulsa. Quer dizer, o custo de operação ele não é fixo. Ele também é variável. Se eu tiver trabalhadores contratados com vínculo e a minha movimentação baixar, o meu custo não baixa. Se eu tiver mão-de-obra avulsa e a minha movimentação ficar baixa, eu também não contrato porque isso é uma prerrogativa. É uma questão de fazer contas.
Luciano - O Eclésio tá naquele ponto, ele menciona aquele ponto em que você só contrata pessoas se você tiver como diluir esse custo. Senão é preferível você trabalhar no sistema de rodízio porque você só vai ter um custo quando tiver atividade. Mas isso é questão de contas. Os terminais vão ter que se adequar.
DIARINHO - Quais as vantagens que um armador tem ao escolher o porto de Navegantes para operar e, como contraponto, quais os benefícios que ele encontra no porto de Itajaí?
Eclésio - Bem, eu não conheço hoje os preços praticados ao armador pelo Teconvi e pela Portonave. Eu tenho uma idéia. Eu trabalhei 30 anos com os armadores. Então eu sei como é a cabeça do armador, eu conheço mais ou menos. E ele de fato aperta e tal. Ainda mais agora, de 2008 pra cá, que a armação em nível internacional tá passando por uma crise muito séria. Tem navio sobrando aí. Tem navios parados em vários portos do mundo por não terem carga suficiente. Mas isso também é estratégico. Porque o armador ele trabalha com o que chama de Slot, que é o espaço dentro do navio. E vários armadores contrataram no mercado internacional navios maiores. Esses navios maiores estão com o mesmo tempo de trânsito, com o mesmo custo operacional, porém com mais receita, porque não precisa ficar voltando pra pegar mais carga. Conseqüentemente, os navios menores eles vão ficar sobrando. Por isso hoje existe muito navio parado. E o frete oscila de acordo com a oferta de espaço. É a oferta e a procura. E o armador aperta. Se tá tendo prejuízo, vai apertar onde? Vai apertar no operador portuário que é a conta mais alta que ele tem. Os valores hoje praticados eu sei que são abaixo daqueles valores de quando eu saí da armação em maio de 2007. Aí claro isso vai influenciar diretamente na receita e no resultado da linha debaixo, nos terminais. Mas também são limites. O armador quer preço, mas quer qualidade de serviço, quer agilidade. Ele quer que o navio entre aqui às 7h da manhã e às 7h da noite vá embora. Só 12 horas. Nós temos uma característica diferente de outros portos. Nós temos ainda a influência do fluxo de maré. Quando for pra 14 metros de profundidade isso vai deixar de existir. Daí, a nossa concorrência passará a ser maior também com o porto de São Francisco, de Imbituba, Paraná, enfim. [Mas os navios também não aumentaram de tamanho e isso não pode prejudicar?] Eu não vejo muito isso. Claro, cresceram também. Nós temos aqui uma possibilidade de navio de 300 metros. E 300 metros para esse mercado aqui da costa brasileira é um navio que vem, sei lá, na próxima década, nos próximos 10 anos. Agora, falam desse negócio de Navegantes, que tem três berços. Lá não tem três berços. Tem dois. Se vierem dois navios de 300 metros cada um, só atracam dois navios. Não mais do que isso. Por quê? Porque 300 mais 300 são 600 metros e eu ainda tenho que deixar um espaço para amarrar esse navio. E não atraca um terceiro. Então nós precisamos de berços do lado de cá também. Agora, existe uma questão que os armadores vêem segurança nisso. Navegantes, na questão de segurança - e eu não sou técnico nisso, mais é o que eu ouço - é que lá a correnteza do rio faz isso [Faz gestos com o braço simbolizando a curva do rio], e por isso ela tem maior influência nessa margem direita do rio [Onde fica o porto de Itajaí] e a margem esquerda, teoricamente, é mais segura. Tem armador que prefere atracar onde tem mais segurança. Tem armador - e eu conheço bem esse armador - que a direção dele lá fora diz: “Eu quero ir onde tem mais segurança pro meu navio de 300 metros!”. Por isso atraca no lado de lá pela questão da segurança. O sistema de trabalho, fora a questão da mão-de-obra, vai ser o mesmo. Pórtico aqui, pórtico lá. A operação de atracação e saída é a mesma coisa. A maré é a mesma. O calado é o mesmo. Então, o navio do lado de cá vai ter a mesma condição de operação do que o lado de lá, no tempo e na qualidade de serviço.
DIARINHO - Antes mesmo da enchente, o senhor acredita que o porto de Itajaí já vinha perdendo 30, 40% da carga para o porto de Navegantes? Onde termina a parceria entre os dois portos e onde entra a concorrência entre eles?
Antônio - Vou começar pela definição. A concorrência é entre lojas, é entre terminais. O porto é o porto de Itajaí. Se você pegar a definição da lei sobre o que é que é um porto, o porto é o conjunto de estruturas portuárias. Que vai do canal externo, os faroletes, as bóias, os molhes, o canal, a bacia de evolução e os berços. O governo, a política federal, optou para que os berços, que é a operação portuária, fosse arrendada, fossem feitos pelo privado. Então uma das questões que cabe ao porto não é o comércio, que é desembarcar e embarcar contêiner. O que cabe ao porto, e aí sim nós somos responsáveis por isso, por delegação do governo federal, porque é o governo federal o responsável pelas estruturas portuárias brasileiras, em 97 ele delegou ao município de Itajaí a responsabilidade de cuidar dessas estruturas portuárias. E também uma obrigação, que é a de arrendar as áreas de movimentação de carga. Então, a superintendência do porto hoje só cobra tarifas para o uso das estruturas portuárias. Quem cobra embarque e desembarque, quem cobra a operação portuária é a iniciativa privada. Na margem esquerda o terminal Portonave, privado. Na margem direita, outro terminal privado, o Teconvi, que usa uma área pública arrendada. Aí é a diferença que tem. Mas o porto de Itajaí não são os terminais. O que se perdeu de carga foi a movimentação.
Luciano - Que, em tese, a administração do porto não deve nem se meter, né?
Antônio - Não deve nem se meter. [Mas ele não é o administrador?]
Luciano - Ele é a autoridade portuária.
Antônio - Nós somos o síndico do shopping center. O síndico do shopping center, o que ele tem que fazer? Tem que cuidar da segurança do shopping, da iluminação do shopping, da limpeza do shopping, do acesso do shopping e fiscalizar o shopping. Agora, a loja A faz a sua promoção, a loja B faz a sua promoção e fazem os seus negócios. Nós só temos que ver se eles estão fazendo um bom negócio, porque aí o shopping também ganha. O conjunto é o que importa.
DIARINHO - Mas, superintendente, o Ogmo não se quedou aos preços ou aviltantes, como diriam os trabalhadores, mas prezou sempre pelo cumprimento da lei federal no que diz respeito à contratação pelo Portonave da mão-de-obra avulsa. E isso é uma curiosidade, pois foi um ato de coragem do Ogmo, que é uma entidade patronal. Não faltou por parte da superintendência uma posição como a do Ogmo?
Antônio - Não, nós entramos na negociação e participamos efetivamente da negociação para estabelecer estes modos operantes: como mediador. Fizemos inúmeras reuniões com a Intersindical, Portonave e com a Justiça do Trabalho, para criar um meio termo. Houve uma proposta do sindicato de valor, houve uma proposta da Portonave de valor, houve uma proposta de juízo e houve uma proposta da superintendência do porto, como mediador. Porque o agente regulador disso não é o porto, é a agência reguladora, é a Antaq. Foi aquilo que o Luciano colocou: “porque a Antaq deu uma licença para fazer um terminal fora dos padrões idênticos de competição”. Isso que está demandando no Supremo. Não é o porto que faz isso. Tem-se uma disputa da loja A com a loja B é a Justiça do Trabalho que vai resolver, não é o síndico que vai fazer isso.
Luciano - Vale esclarecer que depois da ação civil pública foi o Ministério Público que acionou a Portonave, se fosse diferente teria acionado a instituição pública, a superintendência de porto. Como ele acionou o patrão, nesta questão, a posição da autoridade portuária foi de sempre buscar o equilíbrio. Aliás, é a função dela. Tanto que chamou as partes para a negociação e tem até uma proposta intitulada lá, nos autos, “Proposta do Porto”. Isso também não vingou porque uma das partes não concordou num determinado momento, os trabalhadores. Após uma nova solicitação do juiz ao Ogmo, nós informamos outros números que também, com todo o direito, eles discordam. Esse é o impasse. O impasse da decisão do juiz é que nos números apresentados não são da concordância da mão-de-obra e nem do Ogmo, e nem das quatro outras propostas que existem no processo. Posso dizer que, como autoridade portuária, a posição da superintendência foi criteriosa, foi de tentar fazer o acordo e essa proposta foi para os autos. Qualquer atitude a mais, como já está em justiça, o doutor Antônio estaria, digamos assim, desrespeitando a condição do juiz do trabalho, em função dessas negociações. Eu acho que foi prudente. A visão que nós temos que ter do porto de Itajaí é como autoridade. O dia que ela se meter para dizer: “Portonave comercialmente, Teconvi...”, aí vira tendencioso e não tem mais jeito. [Essa conversa de como isso afetaria Itajaí deveria ter acontecido antes do Portonave se instalar?]
Antônio - Houve um momento que, talvez sensibilizado com a questão do trabalhador, se posicionou de uma maneira assim de confronto com o terminal de Navegantes, quando na verdade ele faz parte do mesmo conjunto. Coisa que não ocorreu com outros terminais privados porque não tiveram a relação de força. Como não ocorreu com a Braskarne, e outras variantes. O Tencovi também. É tudo dentro do mesmo contexto portuário, eles usam a mesma estrutura portuária. São três autoridades: a portuária, a autoridade marítima, que é a capitania, e a autoridade aduaneira. Eu digo sempre, fazendo uma analogia precária, a autoridade portuária é o prefeito do porto, tem que fazer sinalização, colocar as bóias. Mas se o navio entrou com uma velocidade maior, é a autoridade marítima, seria a polícia de trânsito. Qualquer infração não é o porto que irá cobrar, é sim a capitania dos portos. A mercadoria que entra é a polícia, que está dentro das condições legais de receber mercadoria.