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'O Porto de Santos hoje tem três vezes mais pessoas no seu quadro funcional do que qualquer porto competitivo no mundo'

• segunda, 13 de agosto de 2018
• de: Diário do Litoral

Sérgio Aquino é advogado e administrador de empresas, formado pela Universidade Católica de Santos, com especialização em Planejamento Estratégico e Econômico Financeiro, pela Open University of New York, e mestrando na USP com a tese A Modernização  dos Portos.

Sérgio Aquino é  advogado e administrador de empresas, formado pela Universidade Católica de Santos, com especialização em Planejamento Estratégico e Econômico Financeiro, pela Open University of New York, e mestrando na USP com a tese A Modernização Portuária e a Tecnologia da Informação. 

Atuou profissionalmente em terminal portuário privado por 26 anos, em funções nas diretorias Operacional e Comercial, e também na Companhia Docas de Santos.

É presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários. 

Ele recebeu o Diário do Litoral e falou sobre a situação dos portos do Brasil e do mundo e as mudanças na relação com os municípios.

Diário do Litoral (DL)- Quando se fala em 16,76% é sempre impactante. Como a Fenop avaliou esse reajuste nas tarifas portuárias, já que os empresários queriam 5%?

Sérgio Paulo Perrucci de Aquino- Nós temos que ter um cenário da realidade econômica que o País tem   vivenciado nos últimos anos. As empresas, em geral, em especial na atividade de porto organizado, acreditaram no porto público, precisaram fazer reduções de preços. Quer seja pelo aumento da competividade, quer seja pela queda de movimentação, ou seja, a ociosidade de equipamentos, quer seja pela concorrência entre o porto público e o privado. 

Na verdade, os prestadores de serviço do segmento portuário e as empresas do segmento tiveram que reduzir, ou seja, não vivenciaram correções ou atualizações monetárias, ao contrário, elas vêm nos sendo obrigados nos últimos anos a diminuir os preços, com o cenário todo da economia e com a concentração dos armadores. Quanto mais eles estão se unificando no mundo, maior poderio eles têm de negociação, de quase imposição, e assim as empresas diminuíram seus preços para manter mercado. 

Diante disso, o segmento empresarial se sente muito incomodado em verificar que além de estarem reduzindo preços para manter preços para manter clientes, mercado, elas recebem sem um planejamento prévio num momento inadequado, já que as empresas fazem seus planejamentos anuais e de períodos mais longos, recebe um reajuste sem um planejamento sem um antecipação e sem nenhuma correlação com contrapartidas em relação a isso. 

O segmento recebe um impacto de preços no seu custeio e num momento inadequado e sem um planejamento prévio no meio do ano. O que a iniciativa privada entende é que quando se tem uma elevação de custos em especial de agentes públicos, o ideal é que se mantivesse a tradição, como existia no passado, quando o CAP (Conselho de Autoridade Portuária) acompanhava e autorizava as tarifas portuárias, aqui em Santos, em muitas situações quando o porto pedia tarifas depois de estudos, o CAP autorizava porem mediante contrapartidas que deveriam ser atingidas, metas. 

Houve momentos que o Porto pediu, recebeu autorização do Antaq e do Ministério da Fazenda e quando foi ao CAP, ele disse OK, porém vamos dividir isso em parcelas semestrais condicionadas a tais metas. Outro ponto que incomoda a entidade e o setor empresarial é a elevação de custos e receitas para administração do porto e custos para os usuários sem contrapartida.

DL- É o aumento pelo aumento?

Sérgio Aquino- A justificativa é o aumento por correção de inflação. Se isso fosse algo imperioso, as empresas que são prestadores de serviços também estariam aumentando seus preços. Esse é um mercado que precisa de competição, portanto, o porto, a administração do Porto de Santos, precisa começar a pensar em competição com os demais portos e viabilizar a competitividade de quem está no Porto de Santos.Com esses fatores todos, a entidade Fenop entende como inadequada essa aplicação neste momento, com essas ressalvas. 

DL- E as administrações dos portos?

Sérgio Aquino- A iniciativa privada tem clareza que as administrações dos portos estão excessivamente inchadas. Se compararmos as estruturas administrativas das companhias Docas aqui com mesmos parâmetros no mundo, o Porto de Santos hoje tem, pelo menos, três vezes mais pessoas no seu quadro funcional do que qualquer porto competitivo no mundo, que tenha o tamanho e movimente o que Santos movimenta. O segmento empresarial entende que antes de aumentar receita, o Porto de Santos deveria implantar um programa sério de redução de custos, revisão no modelo de administração portuária no País.

DL- O senhor acha que esse reajuste pode servir para tirarem cargas daqui e levarem para outros portos do País, ou seja, diminuir receitas em Santos?

Sérgio Aquino- Não é possível afirmar isso. Nesse tipo de estrutura as coisas não acontecem da noite para o dia. Não é porque aplicou o reajuste agora que daqui a 30 dias vai se perder navios. É um indicativo para quem está planejando e projetando suas negociações para daqui algum tempo que é melhor procurar outro destino e isso não é bom para o Porto, quer seja para a administração, para a iniciativa privada e para os trabalhadores que estão no Porto de Santos.

DL- Cada porto tem seus reajustes nas tarifas?

Sérgio Aquino- Este é um dos grandes absurdos que aconteceram com a MP 595, a atual lei portuária. Na legislação anterior, cada porto fazia seus planejamentos, seus trabalhos, apresentava seus pleitos, suas propostas e a definição do reajuste tarifário era local. O Conselho de Autoridade Portuária local dava a última palavra. Agora não, cada um faz seus pleitos, só que quem define é a autoridade em Brasília, a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) que autoriza. É uma decisão de governo central e, portanto, há uma tendência maior de uma análise de forma uniformizada, sem efetivamente considerar as realidades locais. A Fenop defende que precisamos recuperar o poderio e a decisão local. Hoje, a lei esvaziou completamente a gestão local, quer seja da administração, que ser seja da comunidade que está envolvida com isso.

DL- A Fenop diante desse cenário pretende tomar alguma atitude, vai aceitar o reajuste, vai questionar judicialmente?

Sérgio Aquino- Neste momento, a Federação não tem nenhuma deliberação de alguma medida eventualmente judicial. A Fenop buscou dialogar com o governo sobre o tema, mantivemos audiências com alguns níveis de governo, mas pela legislação atual não há como interagir nesse processo. No passado, toda comunidade se envolvia, porque no CAP estava toda a comunidade. O segmento empresarial tinha um bloco e se posicionava; os usuários, que são os exportadores e importadores tinham um bloco específico se posicionavam; e os trabalhadores também se posicionavam. O reajuste tarifário dependia da aprovação desses segmentos, mas hoje não depende. Eles não têm como agir no processo.

DL- É uma canetada apenas?

Sérgio Aquino- Sim, uma canetada. A gente sabe que existem alguns portos e sindicatos de operadores portuários locais que estão pensando nos casos específicos, ajuizarem ações contestando isso, como já aconteceu no passado em Paranaguá. Quando foi feito um questionamento judicial e houve a suspensão do reajuste nas tarifas portuárias. Aqui em Santos não existe nenhuma deliberação nesse sentido.

DL- Como o senhor vê essa ideia de regionalizar o Porto, juntando Santos, Guarujá, Cubatão e o Estado de São Paulo?

Sérgio Aquino- Primeiro, nós precisamos relembrar que existe um modelo claro de melhores práticas mundiais sobre sistema portuário. Existem alguns pilares como é a melhor modelagem de administrar e gestão do sistema portuário. Esse modelo mundial tecnicamente é chamado de "Land Lord", que na prática é uma Parceria-Público-Privada.O Poder Público cuida administração, da infraestrutura, é detentor dos bens e chama a iniciativa privada para investir e operar os terminais por meio de processos licitatórios. É como fosse um shopping center. 

O empreendedor constrói o prédio imenso e ele cuida dos corredores, da iluminação, da praça, da segurança, e aluga cada espaço para loja de sapatos, de roupas, de bijuterias. Esse modelo Land Lord é sucesso no mundo inteiro. Só dois países no mundo não adotam esse modelo: Inglaterra e Nova Zelândia. Todos os portos de todos os países competitivos do mundo adoram o Land Lord. O modelo tem esse porto público que é o nome legal é porto organizado. Lá, também se autoriza porto privado, terminal privado para algumas situações específicas, basicamente de cargas próprias. 

O Brasil tinha uma legislação exatamente nessa linha que era a 8.630, que foi aprovada em 1993, depois de dois anos e meio de debates no Congresso. À época foi um projeto de lei encaminhado pelo então presidente Collor. Em 93, o presidente era o Itamar Franco e ele sancionou a lei. Só começou a ser aplicada na prática em 95, com a posse de Fernando Henrique (Cardoso). Antes disso foram ações muito rudimentares. Esta lei seguia as melhores práticas mundiais. Quando se fala em regionalização, é um dos objetivos, um dos pilares das melhores práticas de gestão de porto do mundo. 

Não é o único. Você precisar ter todos os pilares. Não dá para construir o prédio com apenas uma coluna, você precisar ter outras. Quais são as colunas que sustentam o modelo portuário de sucesso no mundo? O Modelo aplicado nos Estados Unidos todinho, Ásia, inclusive na China, na Europa, com exceção da Inglaterra. Primeiro deles é que o porto ele é um ente que tem que ser administrado localmente, ou seja, a regionalização é uma forma de administração local, mas existem portos municipalizados, por exemplo, Los Angeles, Roterdâ. Não existe nenhum país no momento que seja competitivo no sistema portuário onde os portos sejam administrados pelo governo central. 

O único País que segue esse modelo é o Brasil. Porto eficiente é administrado localmente, quer seja pelo município, Estado, ou forma conjunta que é a regionalização. Portos que estão presente em mais de um município, o caminho é a regionalização. Não tem sentido dizer que o Porto de santos será administrado apenas pela prefeitura. Por quê ? Ele está em Santos, Guarujá e Cubatão. Por outro lado, quando você vai para Santa Catarina e vai para Itajaí, onde o porto é só na cidade de Itajaí, ele foi transferido para a administração do município, a prefeitura. 

O conceito é: a administração é local. Ela pode ser municipalizada ou estadualizada. Paranaguá é só o Estado ou se ela é regionalizada, Estado, municípios e até a União. O ideal é o que Porto de Santos seja regionalizado de forma participativa, entre União, Estado e municípios, por causa das características dele. 

Agora, o princípio de administração local deve ser atendido. A administração portuária tem que ser profissionalizada. No mundo as administrações portuárias são públicas, mas não são políticas. Em Roterdã, pode trocar o prefeito, mas o diretor do Porto continua o mesmo. Em Antuérpia, pode trocar o prefeito e o presidente do Porto continua o mesmo. 

DL- Ele é escolhido pelo prefeito da cidade?

Sérgio Aquino- É um conceito da sociedade. O Porto de Antuérpia é o do município de Antuérpia. PO prefeito pode trocar o presidente do Porto? Pode! Só que ele não faz isso, pois se fizer é linchado na rua. A comunidade não aceita interferência política na administração do porto, mesmo sendo ele o dono. Não tem essa de eu sou o dono e boto quem eu quiser. Você cria alguns filtros para ao longo do tempo bloquear isso. 

O prefeito pode trocar, mas tem que submeter o nome ao conselho que é o tipo CAP que nós tínhamos. O cara não vai fazer isso, não vai se expor, porque o Conselho não vai homologar um nome simplesmente porque agora ele é o novo prefeito da cidade e quer colocar um cara dele. Administração local e profissional. Em uma das viagens que fiz para Roterdã, conversando sobre nomeação. Eles disseram que estavam precisando contratar um diretor comercial. Contrataram uma empresa de Head Hunter para analisar currículos internos e externos. 

É contratado por meritocracia, capacidade. Isso é no mundo inteiro. Mas dizem que no Brasil isso não é possível! Temos que começar a enfrentar isso. A Fenop defende recuperar o CAP como era antes e dar uma nova atribuição a ele: homologar as indicações de diretorias das administrações portuárias. Aí, o pessoal que vai indicar vai tomar um pouco mais de cuidado de ficar trocando simplesmente por influência política partidária. Isso é um vírus que contamina a administração do porto quer ele seja técnico ou não. 

Por mais técnico que ele seja, ele está dependente de um político, um deputado ou um senador ele vai cumprir a cartilha dessa pessoa. Então, recuperar o CAP, dentro da composição que tinha na Lei 8.630, seja agregada mais essa competência. Falamos de dois pilares: regionalização e profissionalização.

DL- Qual é o terceiro pilar?

Sérgio Aquino- O porto autônomo. A independência financeira do porto. Quando se fala em regionalização, trazer o porto para o Estado e o Município. Alguns dizem que é uma absurdo o Município e Estado ter dinheiro para aplicar na infraestrutura, é muito dinheiro. Porto eficiente não precisa de dinheiro público. Pelo contrário, disponibiliza dinheiro para a comunidade. É assim que os portos do mundo, que são locais, conversam com a cidade. Se você for em Nova York, em Manhattan, o aeroporto Kennedy, foi implantado e é administrado pelo Port Authority New York & New Jersey, três túneis que ligam a Ilha de Manhattan foram feitos pelo Port Authority New York & New Jersey, algumas linhas de metrô também. 

Esses portos do mundo dão uma reciprocidade com a cidade investindo em temas de interesse da comunidade. Antuérpia é assim, Roterdã, o presidente do porto anualmente entrega um cheque dos dividendos que o porto gerou para a prefeitura, então, são exemplos de como você transforma o porto autônomo administrativo e financeiramente. O porto tem que ter uma visão local de competitividade, ele tem que vai o planejamento dele para competir com os demais. Ele vai buscar ser o mais eficiente e agressivo comercialmente para disputar cargas com outros portos. Aqui no Brasil, a Lei 12.815, que é a atual, ela está na contramão das melhores práticas do mundo. Transformou o porto. 

Esvaziou completamente a administração portuária local; nenhum contrato, arrendamento, licitação, nada disso é feito pela administração local. Os planejamentos são feitos aqui, mas quem aprova e define se é aquilo mesmo é a Secretaria de Portos em Brasília. Está tudo centralizado, na contramão do modelo mundial. O porto autônomo tem responsabilidade. Os profissionais precisam ser bem escolhidos, precisa ter liberdade e ter cobrança de resultados. Um porto eficiente administrativa e financeiramente, não vai precisar de dinheiro o tempo todo. Ele poderá precisar de dinheiro público em situações pontuais, que são questões de obrigação do Poder Público. 

Por exemplo, há necessidade de uma estrada nova em determinada região. Em geral, o Governo do Estado vai e fechar parceria com a União para fazer, da mesma forma que determinados investimentos de expansão podem, não obrigatoriamente, contar com o investimento público até da União, do Governo Federal. Mas, em tese, os portos eficientes não precisam de dinheiro, se eles forem administrados de maneira coerente. Mas temos rever a estrutura, como à do Porto de Santos que está inchada, tratar as questões de maneira profissional, dirigentes terem certeza que não estão ali dependendo de interesses políticos e podem fazer seus trabalhos. Essas coisas trazem o porto para o local, profissionaliza e dá liberdade, você dá passos para aproximar a cidade com o porto. Quanto mais próxima a administração está do porto, a cidade vê de forma positiva o porto. Os portos do mundo têm uma grande preocupação da relação com a cidade. Por que se não houver isso, o porto não cresce. A atividade precisa de licenciamentos ambientais, audiências públicas. 

Se a comunidade não vê o porto como amigo, uma boa relação, alguém que está de costas e não quer saber da sua realidade, só olha os problemas. Não existe atividade portuária sem alguns incômodos. Um trem apitando de noite. Eu estava em Los Angeles, à noite, e ouvi um trem apitando como acontece aqui. Em uma cidade que se relaciona bem com o porto recebe esse apito do trem de uma maneira muito diferente. Aqui a cidade pensa tudo é resolvido em Brasília, não nos perguntam de nada. As grandes empresas hoje têm diretores de relações institucionais, pois as empresas privadas têm preocupação em se relacionar bem com as comunidades que estão instaladas. 

Se a empresa privada tem essa preocupação imagine a empresa pública que tenha uma administração local não vai ter. Se queremos ter portos eficientes, com boas relações, temos que banir as influências políticas partidárias nos portos. Este é o modelo mundial.

DL- Como o senhor vê essa contrapartida numa harmonização porto e cidade, citando Santos, onde o porto o movimentava a cidade, e hoje parece que o porto bate recordes e está cada vez mais rico e a cidade cada vez mais pobre?

Sérgio Aquino- Os dois precisam ter planejamentos conjuntos para otimizar os negócios. Em outras cidades portuárias, eles verificam tudo que a atividade portuária pode potencializar em outros negócios, outras atividades. A gente pode listar algumas que são características em portos mundiais. Primeiro, a potencialização turística do porto em relação à cidade. 

Em geral, essas cidades são também referências turísticas, utilizando o porto como um atrativo para isso. Como você faz isso? Verificando as regiões onde você tem uma ligação do porto com a cidade, de modo que não permita a deterioração de áreas que podem ter atratividade turística num ganha-ganha dos dois lados. Aqui temos um exemplo do oposto, no Centro Histórico de Santos, que tinha num processo de recuperação, chegou no ponto de estagnação e começou a andar para trás. Chegou na região portuária e não conseguiu desenvolver a recuperação turística e histórica da região. 

A solução do investimento precisa ser vista como um ganha-ganha para os dois lados. Eu participei de algumas palestras em Barcelona. Há alguns anos, Barcelona era uma área deteriorada. O presidente do porto de lá, em determinado momento, tinha valores lá para investir. Uma parte da comunidade portuária defendia que ele devesse investir ampliação de pontos de atracação em terminais de contêineres. Ele disse que precisavam recuperar a parte histórica, criando um polo turístico atrativo entre o porto e a cidade, porque se não fizessem isso a cidade iria vez o porto cada vez mais como inimigo, algo feio, ruim e que só traz problemas e não iriam fazer as expansões portuárias que a cidade precisava. 

Esta é a visão que impera nos grandes portos do mundo. O porto está preocupado em recuperar a visão urbana. Não a visão da cidade ficar brigando para recuperar. Ele conseguiu fazer isso, e hoje, Barcelona é vista no mundo inteiro como exemplo. Em Sidney, é a mesma coisa. Ela foi restaurada com a forte participação do porto. 

Em Barcelona, o porto queria construir o Hotel Hilton lá. A iniciativa entrou e desistiu e o porto veio e bancou. A visão é que tenho que me esforçar um pouco mais para ter a cidade como amiga, para que ela veja o porto como amiga também.    

DL- E a parte logística?

Sérgio Aquino- O porto não pode mais ser tratado como um instrumento de carga e descarga. Tem que ser um instrumento fomentador de atividades logísticas e industriais manufaturados. Você precisa potencializar o entorno dos terminais da região, processos logísticos, aduaneiros, de montagens e desmontagens de equipamentos. O porto tem que ser um fomentador. Não temos esse planejamento. No Brasil, a visão portuária é de que o gestor portuário tem que se preocupar dali para dentro. 

Não, ele tem que estar preocupado com tudo, com o complexo portuário, com o negócio de porto e logística. Aí, por isso temos essa visão do porto batendo recordes e a gente não vê reflexos. Tem emprego, tem muita coisa. Só que poderia ter muito mais, pois não temos um trabalho estratégico nas outras atividades. 

O porto trabalha apenas com os terminais e os navios na beira do cais. O Porto de Santos tinha que ser referência nacional em desenvolvimento tecnológico de porto e mar. O que nós temos aqui? Não ocupamos esses espaços.

DL- O que o senhor vê daqui para frente no cenário portuário do País?

Sérgio Aquino- Nós estamos com um dilema fortíssimo, que o novo presidente da República vai ter que enfrentar. Ele vai ter que definir quais serão os rumos que ele dará para o chamado porto público, organizado. O governo precisa recuperar a atratividade do investimento empresarial nos portos do País. Há algumas semanas, vivenciamos mais uma frustração. Uma licitação de áreas no Porto de Paranaguá na Bolsa de Valores de São Paulo. 

De três terminais apresentados, só um foi licitado, por um valor mínimo, simbólico, e os outros dois não apareceu ninguém, deu deserto. Um tempo atrás aconteceu em Belém e no Maranhão. Por quê? A legislação atual tirou a atratividade de investimento no porto público. A iniciativa privada se sente muito mais atraída em investir em terminal privado do que em porto organizado. As condições que foram dadas ao terminal privado, com total liberdade, não devem ser reduzidas, mas aumentar a competitividade dentro do porto. 

Se nada for feito, não vai restar ao Governo Federal outro caminho que não privatizar todos os portos, não a administração, mas as instalações. O futuro que está logo aí exigirá definições dos novos governantes. A comunidade local precisa exercer um papel forte sobre isso. Os formadores de opinião locais, gestores públicos e a iniciativa privada precisam debater o que queremos e o que podemos fazer pelo porto e com quem podemos juntar forças para isso. 

O Porto de Santos tem batido recordes, tem. Temos um gestor que é profissional. Nosso presidente (Codesp) é alguém que conhece porto, mas tem amarras políticas. Precisamos destravar essas gestões, para que essas ações sejam cumpridas com princípios profissionais, de gestão de negócios.

O padrinho sempre dá a última palavra, não?

Temas que estão a todo momento na pauta da imprensa como a falta de dragagem; de acessos; ruas esburacadas, Rua do Adubo, acesso na entrada de Santos. Isso tudo é consequência. Não são base. Quando resolvermos o problema, vamos potencializar o negócio. Esse porto pode crescer muito em toneladas. Você não vai necessariamente parar as cargas dentro do Porto.  Com mais agilidade na operação, os navios vão entrar e sair mais rápido e com isso ganha todo mundo.   

DL- O que é a Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop)?

Sérgio Aquino- É a entidade nacional do sistema federado que representa as empresas que investem e realizam as operações portuárias. Da mesma forma que você tem a CNI e CNA, que são entidades nacionais, uma representa a atividade da indústria e a outra da agricultura, a Fenop representa a atividade portuária privada. Em geral, você tem os sindicatos locais, estaduais, municipais ou regionais, as federações que podem ser regionais e algumas nacionais como o caso da Fenop. 

Não existe nenhuma entidade acima do nível da Fenop na categoria de representatividade do segmento empresarial portuário, pois não existe uma Confederação Nacional de Empresas Portuárias, existe só a Fenop.  Ela é reconhecida, inclusive, em ações no pelo TST, pelo Supremo, discutindo temas. Hoje, falamos em aproximadamente 500 empresas no País. Essas empresas estão congregadas em sindicatos empresariais locais, estaduais, municipais ou regionais. 

No caso de Santos é o Sopesp, que representa o Estado de São Paulo. No passado, a Fenop representava só a figura de operador portuário, hoje, representa a atividade de operação portuária.

 

Atenciosamente,