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Portos brasileiros vão precisar de mudanças profundas e gestão eficiente para acompanhar tendências globais

 

O setor portuário brasileiro precisará passar por uma transformação profunda na próxima década para acompanhar as mudanças que já acontecem nos principais hubs de cargas mundiais. Não bastasse ter que vencer os velhos gargalos, gestores portuários serão provocados a encontrar soluções para dar mais agilidade, segurança, eficiência e sustentabilidade às suas instalações. As mudanças passam por tecnologia, recursos humanos e planejamento. É praticamente consenso que os investimentos no Brasil virão prioritariamente do setor privado, que ainda está cauteloso e espera mais segurança econômica e principalmente jurídica para ampliar os aportes em portos e terminais brasileiros.

 

“A necessidade de uma profunda transformação vai depender muito do direcionamento que terão as economias nacional e mundial”, diz o consultor Leandro Carelli Barreto, da Solve Shipping Specialists. Ele destaca que já surgem sinais crescentes no mercado de que o mundo pode entrar numa nova recessão, muito em razão da guerra comercial entre os Estados Unidos e a China, que vem desacelerando o comércio e a economia mundial. “Mas alguma transformação vamos precisar, de qualquer maneira.”

 

Segundo o consultor, hoje os navios que escalam nos portos brasileiros já não conseguem operar a full capacity, porque 70% da frota que opera no Brasil tem calado máximo superior a 14 metros, enquanto nenhum dos terminais no Sul e Sudeste consegue operar esses navios em sua totalidade. “Isso mostra que é crucial que haja alguma transformação, mas volto a destacar que tudo mais depender muito do ritmo da economia”, acrescenta Barreto.  

 

O secretário-executivo da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Egídio Martorano, concorda com Barreto que hoje os canais de acesso representam gargalos para os portos brasileiros, além da infraestrutura de atracação de muitos terminais e portos, que está muito aquém das novas gerações de navios que começam a trafegar na costa brasileira. “Temos exemplos aqui em Santa Catarina. O canal de acesso aos portos de São Francisco do Sul e Itapoá, na Baía da Babitonga, apresenta uma curva que precisa ser corrigida. Há também a execução das obras da segunda etapa da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, que precisa ser iniciada. Só que não é simples assim porque quando se aumenta a capacidade operacional de um porto surge também a necessidade de mais retroárea”, diz Martorano. “Mas não adianta investir na infraestrutura de portos se não temos acessos”, acrescenta.

 

Para o superintendente da APM Terminals Itajaí, Aristides Russi Júnior, o Brasil ainda precisa avançar muito na questão de infraestrutura como um todo. “Independentemente da localização dos portos, em quase todos observamos dificuldades, sejam nos acessos aquaviários, rodoviários ou ferroviários”, diz Russi, destacando que “o Brasil é um país com proporções continentais e a falta de integração logística entre os modais gera custos elevados e nos afasta dos modelos de excelência mundiais. É preciso encurtar distâncias, estimular alternativas de transporte para além do rodoviário.”

 

Russi destaca ainda a necessidade de investimentos em tecnologia para que os portos brasileiros deixem de ser apenas operadores portuários, movimentadores de commodities. “Temos que participar ativamente da cadeia logística dos nossos clientes de ponta à ponta. Eles querem informação em tempo real e soluções que verdadeiramente afetem positivamente seu cadeia.”

 

Osmari de Castilho Ribas, superintendente administrativo-financeiro do terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, diz que o setor portuário brasileiro já vem experimentando expressivas transformações nos últimos anos e assim deve continuar. “Observa-se uma maior participação do capital privado e a tendência de que isto se mantenha”, diz o gestor. 

 

Castilho defende ainda a necessidade de maior inserção do Brasil no comércio internacional e diz que a retomada da atividade econômica define a necessidade de se criar condições para incrementar a infraestrutura de forma ampla, acompanhando a tendência mundial de crescimento dos navios e a necessidade de agilidade na movimentação de cargas. 

 

“O crescimento da economia nacional ativa diretamente as importações. Se o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro cresce 1%, as importações brasileiras crescem três a quatro vezes mais. Por outro lado, o avanço das exportações está diretamente relacionado ao crescimento do PIB mundial. Então é uma questão de se observar esses indicadores econômicos, para tentar dimensionar o tamanho das transformações que serão necessárias”. Leandro Carelli Barreto, consultor da Solve Shipping Specialists.

 

“A qualidade da infraestrutura é fator preponderante para a consolidação de um país na cadeia global do comércio exterior. Assim, a integração dos modais, a ampliação da capacidade, a intensificação do uso da tecnologia, o fomento à navegação de cabotagem e a simplificação dos processos devem tornar a nossa cadeia de suprimentos mas eficiente e nosso produto mais competitivo”. Osmari de Castilho Ribas, superintendente administrativo-financeiro do TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes.

 

“Por ser um setor altamente regulado, é fundamental diminuir a insegurança jurídica para que novos investimentos sejam atraídos. O mercado é extremamente competitivo e acaba por regular-se em favor do usuário, que hoje, pode optar e negociar livremente com diversos setores do comércio exterior.” Aristides Russi Júnior, superintendente da APM Terminals Itajaí.

 

“O grande desafio que temos hoje, primeiro, é de recuperar nossa economia porque, a partir dessa recuperação, o País terá condições de disponibilizar mais recursos para que possamos conduzir as melhorias necessárias de toda a estrutura logística, pensando especificamente na área portuária, vejo que a iniciativa privada vem mostrando o que pode fazer em prol da economia como um todo, uma vez que os recursos por parte do governo tem sido muito escassos”. Cassio Schreiner, presidente do TUP Porto Itapoá.

 

Esforço governamental

 

É inegável que a adequação dos portos brasileiros aos novos padrões internacionais precisa ser feita pela iniciativa privada, seja por meio de arrendamentos, concessões ou parcerias público-privadas (PPPS). No entanto, essa revolução tecnológica demandará soluções de políticas de Estado e regulação econômica e social mais eficazes. O advogado Osvaldo Agripino de Castro, pós doutor em Regulação de Transportes e Portos, diz que já está comprovado que o que vem sendo feito pelos governos não dá resultado, uma vez que o grau de concentração, os custos e qualidade dos serviços portuários, fazem com que quase 65% da matriz de transportes brasileira se concentre no modal rodoviário.

 

Segundo Agripino, são muitas as transformações necessárias no universo portuário brasileiro para mudar essa realidade, mas nenhuma será eficaz sem organização e pressão dos prejudicados. “Nesse ambiente é preciso que o Estado atue de forma disruptiva para criar inovação nos modelos de regulação tradicionais, visando proporcionar mais efetividade do interesse público no setor. Isso é relevante num país como o Brasil, com forte debilidade institucional, com evidências de captura política e econômica e sem frota mercante à altura da demanda que a nossa soberania econômica exige.”

 

Castilho, gestor da Portonave, diz que considerando que o segmento portuário se caracteriza por capital intensivo, será preciso definir condições regulatórios que estimulem uma crescente participação do setor privado. “Dessa forma, será possível aumentar a oferta de capacidade instalada, investir em equipamentos e processos adequados, receber os navios maiores que se apresentam como tendência mundial, com consequente ganhos de produtividade e capaz de suportar o crescimento da economia de nosso país.”

 

O executivo diz ainda que os portos brasileiros têm plenas condições de se adequar a demanda das linhas de navegação e criar condições operacionais compatíveis com a atual exigência global de eficiência. “No entanto, será preciso uma maior integração logística, reduzindo os pontos de restrição e criando uma estratégia ampla de soluções relacionadas a operação portuária e às atividades complementares”, diz Castilho. Segundo o executivo, a redução de custos determinada por uma melhor qualidade de infraestrutura trará benefícios e, consequentemente, maior competitividade a todo o setor.

 

Cassio Schreiner diz que o Brasil já deu passos importantes na questão regulatória, mas acredita que falta muito ainda para que seja consolidada uma regulamentação que dê segurança jurídica aos investidores. “Isso é uma coisa que viemos lutando, por meio das associações, principalmente dos terminais privados, principalmente pela diferenciação regulatória de toda a nossa base de legislação.”

 

Egídio Martorano, da Fiesc, diz que tem havido avanços nas questões regulatórias, mas assegura que muito ainda precisa ser feito. “É importantíssimo isso que o governo federal tem feito no sentido de passar os portos para a iniciativa privada, mas é fundamental que haja um ambiente jurídico e institucional que garanta a tranquilidade. É preciso haver um equilíbrio entre os interesses econômicos e sociais”. Segundo Martorano, o investidor precisa de um ambiente com regras ambientais e jurídicas claras, que os contratos sejam cumpridos. “Trata-se de uma série de variáveis que deem segurança ao investidor, que geralmente assume concessões por longo prazo e precisa ter a certeza de que seu contrato será cumprido até o fim.”

 

Realidade contemporânea

 

Entre as transformações apontadas para o atual cenário portuário estão a implementação das inovações no mundo digital [que reduzirão sobremaneira o tempo de embarque e desembarque nos portos], o equilíbrio para garantia de retorno dos grandes investimentos privados nos terminais da zona primária e na relação com os terminais retroportuários, o aumento da capacidade de carga dos navios [especialmente os porta-contêineres], a adoção de política de dragagem mais eficaz e a transnacionalização do transporte marítimo. No entanto, diante dessa nova realidade, Osvaldo Agripino defende uma maior regulação econômica para a defesa da concorrência e o serviço adequado. A redução da incompetência do Estado para gerir mudanças, equilibrando os interesses para fazer valer o interesse público e reduzir os custos de transação, é outro ponto que, segundo o especialista, precisa ser equacionado.

 

Outros pontos que precisam ser revistos, segundo o especialista, englobam a maior descentralização e a profissionalização da gestão portuária, redução da dependência e outorga de autorização para o transportador marítimo estrangeiro de contêiner e o aumento da regulação econômica, sem a qual não haverá serviço adequado e isonomia na concorrência com o armador brasileiro. “O país é totalmente dependente dos armadores estrangeiros, que vêm verticalizando as suas operações. Como está, esse importante ator abusa da sua posição dominante e desequilibra toda a cadeia de serviços, especialmente os serviços portuários”, destaca.

 

Exemplo disso, segundo o especialista, é que o transportador marítimo ou seu agente cobra serviço portuário de capatazia (THC) sem apresentar o comprovante do valor a ser ressarcido ao terminal, com forte evidência de sonegação fiscal e de enriquecimento sem causa. “A Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), mesmo ciente desse problema [que começou na Resolução n° 2389/2012, da agência reguladora] permite tal cobrança na Resolução Normativa n° 34/2019. O problema persiste”, explica Agripino. Além disso, segundo o especialista, não tem como o Brasil ter soberania econômica, sem soberania nos mares. 

 

“Não temos um navio porta-contêiner de bandeira brasileira no longo curso. Isso é inaceitável. Há uma sangria irresponsável de dólares da balança comercial de serviços. Nos últimos cinco anos, segundo o Banco Central, USD 37 bilhões foram remetidos ao exterior para pagamento de fretes (20,4 bilhões) e afretamento, demurrage e agenciamento de transporte (16,5 bilhões). Nada justifica tal quantia absurda. Já fomos o segundo maior construtor naval do mundo, mas não temos um navio brasileiro no transporte de contêiner internacional. Uma média de USD 7 bilhões por ano são enviados a título de serviços. Daria para comprar por ano 70 navios porta-contêineres modernos. Essa sangria seria caso de CPI num país sério.”

 

Custos brasileiros ainda tiram a competitividade do setor

 

Embora com pequenos avanços via normativos da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), ainda há no Brasil um abismo para que ocorra um serviço adequado, seja para o usuário dos serviços portuários, seja para o armador, que demanda infraestrutura adequada. Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de US$ 2,5 mil, enquanto na China esse custo fica em US$ 600 e, no Chile US$ 750. 

 

“A China exportou US$ 17 bilhões em 1980 e US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Obviamente que os custos logísticos previsíveis e módicos contribuíram para tais números. Ademais, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes”, revela Osvaldo Agripino. Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. 

 

Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, coloca o Brasil em 106º lugar. “Não sou pessimista, porque vivo do setor há quase quarenta anos, de todos os lados, ajudando-os a fazer ajustes, mas sou cético sobre a realização das mudanças necessárias para a destravar a economia do país, com o aumento da competividade dos produtos, que possuem nos portos e no transporte marítimo uma das principais causas de custos de transação”, acrescenta o advogado. 

 

“Acredito na capacidade técnica e na seriedade dos gestores públicos e privados para fazerem essa transformação que o setor demanda. Ressalto que temos excelentes profissionais que servem de exemplo para outros países e empresários com vontade de mudar. Mas é preciso mudar”. Osvaldo Agripino de Castro, advogado e pós doutor em Regulação de Transportes e Portos.

 

A força da iniciativa privada

 

Hoje os maiores investimentos no complexo portuário catarinense são da iniciativa privada. Em Itajaí a implantação do TUP Portonave viabilizou o aumento da movimentação de cargas no Complexo Portuário do Itajaí. Desde o início da operação do terminal o volume passou de 680 mil TEUs para 1,1 milhão de TEUs. A infraestrutura também cresceu bastante. “Há cinco anos tínhamos apenas um terminal retroportuário e hoje temos nove para atender ao complexo. Sem contar os despachantes, agentes de carga, enfim, toda a cadeia que se desenvolveu e cresceu. Isto significa que Santa Catarina ampliou a sua capacidade portuária e, consequentemente, tornou-se mais competitiva no comércio exterior”, diz Osmari de Castilho Ribas. 

 

A Portonave também contribuiu significativamente com a obra dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário. Entre outras coisas, contribuiu com os estudos iniciais para a obra, auxiliou nos custo da dragagem executada pela Autoridade Portuária e também com o treinamento dos práticos itajaieses em Roterdan, na Holanda, para operações na nova bacia de evoluções.

 

Na margem oposta, no Porto Público de Itajaí, a APM Terminals, arrendatária do terminal de contêineres, estabeleceu uma relação extremamente forte com a cidade. A Companhia promoveu o crescimento e a consolidação do Porto no cenário portuário nacional, juntamente com a comunidade portuária de Itajaí. “Ao longo dos anos realizou grandes investimentos em equipamentos, estabeleceu novos padrões de segurança e de operação, modernizando o Porto”, diz Aristides Russi Júnior.

 

Para manter Itajaí na rota das principais linhas de navegação e apto a receber navios de até 360 metros de comprimento, a empresa também contribuiu para os estudos para implantação da nova bacia de evolução, que tem previsão de inaugurar a primeira fase ainda em 2019. Com isso, Itajaí passa a receber os navios com 336 metros de comprimento. “Neste sentido, iremos continuar apoiando fortemente a realização da segunda fase da obra, quando será possível atendermos os navios até 360 metros”, diz Russi.

 

No Complexo de São Francisco do Sul o TUP Porto Itapoá é considerado um dos mais modernos e eficientes terminais de contêineres da América Latina. Há sete anos, o Terminal apresenta crescimento acima da média do mercado nacional e entre 2014 e 2017, enquanto o PIB teve um acumulado de 5,9%, o Terminal cresceu 21,5% em volume de TEUs operados. A perspectiva para os próximos anos, com a ampliação da área física do Terminal de 150 mil metros quadrados para 250 mil metros quadrados em 2018, é que o TUP movimente 1,2 milhões de TEUs. Esse patamar coloca o Porto Itapoá entre as maiores capacidades estáticas de armazenamento de contêineres do Brasil. 

 

O presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreiner, afirma que “em se tratando de inovação o Porto Itapoá sempre buscou as melhores alternativas em infraestrutura e saiu na frente em uma série de projetos para garantir a eficiência operacional do terminal e garantir de forma sustentável o objetivo do crescimento previsto, com investimento em infraestrutura e tecnologia.”