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Maersk pretende encomendar os primeiros navios rodando com novos combustíveis em três anos

A maior empresa de transporte de contêineres do mundo prometeu se tornar uma empresa net-zero em 2018, estabelecendo um grande precedente no setor, pois prometeu superar as metas estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO). As duas metas estratégicas da Maersk sobre emissões de CO2 são ter emissões líquidas de CO2 zero de suas próprias operações até 2050, o que inclui ter navios comercialmente viáveis e líquidos zero na água até 2030 gerando uma redução relativa de 60% nas emissões de CO2 até 2030 em comparação com os níveis de 2008.

A empresa tem sido vocal sobre sua preferência por uma alternativa de emissão zero aos combustíveis fósseis, em vez de escolher o GNL como combustível de transição para a frota da empresa. Skou disse que a grande maioria dos investimentos da empresa nos próximos anos será no desenvolvimento de novos combustíveis, focando em três tipos potenciais de combustível baseados em álcoois (metanol e etanol), biometano e amônia.

Especificamente, para cumprir sua meta, a empresa precisa ter embarcações de emissão zero em sua frota até 2030, o que a deixa em menos de uma década para desenvolver novas tecnologias de combustível marítimo e infraestrutura. "Um navio tem uma expectativa de vida entre 20 e 25 anos, então precisamos começar a substituir navios em 2030 para estar pronto até 2050", disse Skou.

"Temos que trabalhar muito para encontrar a solução. Não tenho ambição de me tornar um fornecedor de combustível, isso não faz parte da nossa estratégia. Mas não é como se estivéssemos vendo muitos fornecedores de combustível batendo em nossas portas e dizendo: olha, você deve usar este combustível em cinco ou dez anos a partir de agora.

"Portanto, estamos realmente trabalhando nisso nós mesmos para que possamos definir o combustível que queremos e, então, espero, podemos ajudar a criar um mercado para isso, nesse momento", acrescentou.

Como explicado, a empresa identificou algumas caminhos para o combustível: uma é amônia e outra é álcool, já que esses dois combustíveis podem ser produzidos com uma fonte inicial de energia verde. "Ambos têm suas particularidades: com o álcool, o ponto de chama é muito baixo, então há um problema de segurança lá, o outro é que a amônia é tóxica, então há também outra questão de segurança", apontou Skou.

"No entanto, acreditamos que podemos resolver esses problemas em dois ou três anos. Ele ainda será um motor a combustão como o conhecemos hoje, o que é bom porque significa que há uma chance de até mesmo readequar navios existentes com pistões novos e assim por diante.

E então, daqui a três anos, esperamos encomendar a primeira série de pequenos navios porta-contêineres que possamos operar em uma área geográfica definida. Então podemos sair e fazer contratos de fornecimento com pessoas que podem fornecer aos navios amônia ou metanol, etanol, etc e podemos abastecer os navios e obter a experiência de como funciona operacionalmente. Então podemos estar prontos para começar a encomendar navios de grande porte no final desta década. Esse é o caminho que vemos, e temos que fazer isso até 2030. 

Comentando o caminho a seguir para a indústria, Skou destaca a importância do sistema IMO. “Estou indignado com a falta de nível de ambição de alguns países membros da IMO. Mas, também acho que se provará que eles estão errados e que o mundo continuará a pressionar nessa direção”, acrescentou.

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