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Portos continuam ruins - PND mal saiu do papel
Lançado em dezembro de 2007, para aumentar a capacidade operacional dos principais portos nacionais, o Plano Nacional de Dragagem (PND) - que prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão e faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do qual é considerado um dos mais importantes projetos, por reduzir os custos de logística - mal saiu do papel e só agora deve começar a se tornar realidade no mais movimentado terminal portuário do País, o de Santos, que responde por 27% de todo o comércio exterior brasileiro. O ministro dos Portos, Pedro Brito, anunciou há dias que as obras de dragagem para o aprofundamento do canal de acesso ao Porto de Santos começarão em fevereiro e deverão estar concluídas até 22 de março de 2011. "Mais do que isso não; talvez até saia antes", garantiu a um jornal de São Paulo.Para muitas empresas que operam com comércio exterior, as obras chegam tarde - e o atraso lhes impõe perdas substanciais. Como mostrou reportagem de Renée Pereira publicada no Estado de domingo (7/2), essas empresas estão sendo castigadas pela precária infraestrutura portuária. De 187 grandes empresas instaladas no País, praticamente um quarto - ou 23% das consultadas pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) - não conseguiu utilizar o terminal pretendido e teve de procurar outro.
São várias as causas da baixa eficiência dos portos. Falta-lhes uma estrutura adequada de acessos rodoviários e ferroviários, os canais de acesso não têm a profundidade necessária para operações de grandes embarcações, é baixa a frequência de navios em boa parte deles, os custos são elevados e faltam contêineres.
Essas dificuldades impõem um notável aumento nos custos de transporte. Produtores agrícolas do Nordeste não conseguem escoar sua produção pelos portos da região e são obrigados a fazê-lo por Santos, distante 1.700 quilômetros. "Isso eleva em 30% nosso custo de frete", disse ao Estado o presidente da Associação Baiana dos Produtores de Algodão, João Carlos Jacobsen.
Toda a produção baiana de algodão poderia ser escoada pelo Porto de Salvador. Mas só 2% é exportado através dele. E o motivo de sua baixa utilização é claro. De um grupo de dez portos avaliados pelo Ilos, o de Salvador recebeu a pior nota (nessa classificação, o de Santos ocupa apenas a oitava posição).
A principal deficiência dos portos brasileiros é o acesso por rodovia. Há casos em que os caminhões têm de aguardar mais de um dia para conseguir descarregar um produto e sair carregado com outro. No caso de Santos, o problema se estende ao acesso por ferrovia, que responde atualmente por apenas 15% da carga movimentada no porto, mas poderia responder por até 40% se fossem adequadamente eliminados os vários empecilhos - entre os quais o atraso na construção do Ferroanel da região metropolitana, para tirar os trens de carga da área central de São Paulo e dos trilhos utilizados para o transporte de passageiros.
Outro problema é a falta de contêineres. "Todo pico de safra é a mesma correria atrás de contêineres frigorificados, que dependem de instalações específicas nos portos, para exportar nossas frutas", disse Paulo Medeiros, presidente da Agrícola Tropical do Brasil (cooperativa dos produtores de frutas do Vale do São Francisco).
O terceiro grande problema para os exportadores - e provavelmente o pior para os administradores do sistema portuário - é o longo atraso no início da execução do PND. Em Santos, por exemplo, a profundidade atual do canal de acesso ao porto, de 13 metros, não permite a movimentação de navios com carga superior ao equivalente a 4.500 TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés). Com sua ampliação para 15 metros, Santos poderá receber embarcações com capacidade para 9 mil TEUs. No exterior já operam embarcações com capacidade para 16 mil TEUs.
A Secretaria tem outros planos para melhorar os serviços portuários, como o "Porto sem Papel", destinado a reduzir a burocracia e acelerar a liberação das cargas. Mas, para que tudo funcione melhor, é preciso executar o PND com presteza e competência.