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Acesso é o grande desafio para os portos
Há exceções, como a inauguração de parte do rodoanel paulista, que facilitará o acesso a Santos, mas, em geral, as rodovias não sofreram grandes modificações. O presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) afirmou que, para Itaguaí, é necessário que a Nova Dutra, do grupo CCR, construa novo trecho de descida da Serra das Araras, pois o atual é inadequado, dificultando transporte de carretas e caminhões. Em relação a ferrovias, o Rio luta por obra no Tramo Norte, enquanto os paulistas esperam a conclusão do Tramo Sul - para acesso ferroviário a Santos.
O Programa Nacional de Dragagem (PND), lançado em 2007 pela Secretaria Especial de Portos (SEP) destaca que a primeira geração de navios - entre 1956 e 1970, eram porta-containeres que carregavam entre 500 e 800 unidades (TEUs) e demandavam profundidade de 9 metros. A segunda geração, entre 1970 e 1980, exigia calado de 10 metros, para levar entre 1.000 e 2.500 unidades; a terceira, demandava calado de 11 a 12 metros, para levar entre 3.000 e 4.000 unidades. A quarta geração, com os "post-panamax", entre 1988 e 2000, pode levar entre 4.000 e 5.000 containeres e exige calado de até 13 metros. E, a " post panamax plux", iniciada no ano 2.000, para levar entre 5.000 e 8.000 containeres, exige calado de até 14 metros. Os navios podem ter até 335 metros de comprimento, contra apenas 135 metros na primeira geração.
Se o Brasil não correr, perderá mais uma oportunidade, pois estará afastado do fluxo de grandes supernavios, hoje já usado nas rotas entre Ásia e Estados Unidos/Europa. O PND teve vários efeitos positivos, como remunerar as empresas por resultados, impor autofinanciamento dos portos na execução de dragagens de manutenção e permitir contratos de até cinco anos com mais um ano extra, o que afasta o caráter cíclico da dragagem.
O efeito negativo do PND foi que, ao impor licitação internacional, fez naufragar a Dragaport, uma empresa nacional, composta por grupos de renome, que investiu para lucrar com a atividade e foi surpreendida pela abertura. A Dragaport vendeu seus equipamentos e fechou as portas. Hoje, com o fim da Dragaport - que tinha capacidade dragar 11 milhões de metros cúbicos anualmente, a liderança interna é da empresa Bandeirantes, com cinco dragas e capacidade similar à da Dragaport, mais Enterpa - apenas 1,1 milhão de metros cúbicos por ano e Hang Jung, com 5,5 milhões. Mas os estrangeiros são admitidos sem restrições.
Um estudo recente do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) aponta que, de acordo com cronograma divulgado em janeiro pelo órgão, os portos de Angra dos Reis (RJ), Aratu (BA), Cabedelo (PB), Itaguaí (RJ), Natal (RN), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Suape/Tatuoca (PE), terão suas dragagens finalizadas entre março (caso de Angra) e novembro (Suape).
Outros cinco importantes portos – Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Fortaleza e São Francisco do Sul (SC) -, além do canal externo de Suape, só terão suas dragagens concluídas a partir de fevereiro de 2011.
Dos 18 portos incluídos no Programa, apenas Recife teve as obras finalizadas (em dezembro de 2009). Os editais de Fortaleza, Paranaguá e Canal Externo de Suape ainda sendo lançados este ano. Segundo a SEP, os atrasos desde o início do programa se deveram, sobretudo, a controvérsias envolvendo os editais e as empresas participantes, questões que já teriam sido solucionadas.
O diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Elias Gedeon, observa:
“Mesmo com as dragagens concluídas, tão cedo não teremos no país os portacontêineres de última geração (Post Panamax Plus), de mais de 10 mil teus”.
A evolução das embarcações foi de fato significativa nos últimos 20/30 anos. Até a década de 1970, as maiores embarcações tinham no máximo 200 metros de comprimento e 800 Teus. Na década de 1990, chegaram a 300 metros e 5 mil Teus (classe Post Panamax) e hoje ultrapassam os 8.000 Teus, chegando a 12.000 em alguns casos.
Os portos mais modernos do mundo acompanharam a evolução, aprofundando e alargando os seus canais de acesso, reequipando e ampliando os seus berços de atracação, num trabalho contínuo de manutenção e adaptação. No Brasil, ainda será preciso muito trabalho para recuperar os anos de atraso.