Portal TPA
Governo divulga regras para concessão de portos e divide opiniões
Antaq desenvolverá análise de custo-benefício para estimular concorrência.O governo publicou ontem, dia 7, a portaria que regulamenta o modelo de concessão de portos à iniciativa privada. A possibilidade de privatização de portos - entendidos como um complexo de instalações e atracadouros, que pode abrigar terminais - está prevista na legislação brasileira desde a promulgação da Lei 8.630/93. Mas até hoje, 17 anos depois, existe apenas um caso de porto sob gestão privada - Imbituba (SC).
Uma das razões é que o Brasil carece de áreas para novos investimentos portuários, cuja operação é prerrogativa da União, seja diretamente ou por meio de concessão.
Atualmente, o governo desenvolve o PGO (Plano Geral de Outorgas), criado no Decreto 6.620/08 justamente para mapear áreas com potencial de abrigar novos portos. Daí a pertinência da portaria publicada ontem, disse o ministro dos Portos, Pedro Brito. Originalmente, o PGO apontou 45 microrregiões capazes de abrigar portos - mas a Secretaria Especial de Portos pediu que a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) refizesse o estudo.
O documento com as regras de concessão era esperado com ansiedade pela iniciativa privada. Um consórcio formado pelas empresas Log-In, Ultra e Braskem, por exemplo, apresentou ao governo o projeto de concessão do Porto de Aratu (BA). A intenção do grupo é dotar o complexo baiano das infra e superestruturas necessárias para desviar a carga do Porto de Salvador, considerado um dos piores para operar no Brasil.
Divisão de opiniões
A portaria detalha os termos de como as concessões serão feitas e amarra algumas questões, atribuindo controles à SEP e à Antaq. O texto divide opiniões. Alguns avaliam que há recrudescimento do controle governamental; por outro lado, especialistas ouvidos pelo Guia Marítimo destacam que a medida é mesmo necessária, visto que num porto privatizado não existe autoridade portuária - a regulação é feita diretamente pela Antaq.
Em visita à Intermodal South America 2010, onde anunciou a edição da portaria, Brito disse que o texto apenas normatiza o que a lei prevê. "Qual é a lei que estamos tratando? A 8.630/93, a 8.666/93 e o Decreto 6.620/08, então esse é o normativo legal que a portaria disciplina, apenas dando praticidade ao que está na lei".
De acordo com o texto, caberá à SEP "decidir pela oportunidade e conveniência da licitação de porto organizado". Também é prerrogativa da pasta definir a prioridade de potenciais portos organizados.
As formas de obter a concessão são três - caso o empreendimento esteja contemplado no PGO; por meio de requerimento à Antaq, se a obra não constar dessa radiografia; e "por interesse público ou de indução do desenvolvimento regional, definido pela SEP". O pedido de licitação, diz o texto, "deverá ser instruído com os estudos que demonstrem a necessidade de expansão da capacidade portuária e da sua viabilidade técnica, econômica, ambiental e operacional".
No processo de concessão, a Antaq terá de desenvolver uma análise de custo-benefício do novo porto organizado. O objetivo é, além de avaliar os impactos econômicos da concessão, verificar se novos empreendimentos inviabilizam instalações já existem, em razão, por exemplo, da proximidade. O objetivo é estimular a concorrência e proteger ganhos de escala.
"Na verdade, olhando atentamente, o que se nota é quase uma garantia do Estado à viabilidade do empreendimento, protegendo os investidores dos riscos de mercado. Isso, evidentemente, deve levar à não-eficiência e encarecimento de custos para a carga", afirma o executivo de navegação Nelson Carlini.
Para ele, o governo condiciona definitivamente a operação portuária à licitação, solapando a possibilidade de o empreendedor construir um porto, ainda que em área própria.
Na avaliação do Centronave (Centro Nacional de Navegação), uma saída para desafogar a movimentação de cargas seria a construção de mais terminais privativos. Mas o Decreto 6.620/08 determinou que as instalações de uso misto movimentem pelo menos 50% de cargas de terceiros, o que é praticamente impossível no setor de contêineres e - na opinião de armadores - inibe investimentos em novos terminais. "Até porque, operador portuário não tem, via de regra, carga própria: o seu negócio é prestar serviços a terceiros", afirma o diretor-executivo, Elias Gedeon.
Recentemente multada pela Antaq por operar apenas 1% de carga própria, a Portonave (SC) responde por cerca de 46% das exportações e 42% das importações conteinerizadas do Estado. Se considerada a região Sul, escoou aproximadamente 26% e 34%, respectivamente, segundo a associação.